No post anterior desta série, vocês viram a evolução espantosa do desempenho do Nissan GT-R – e também testemunharam que o engenheiro-chefe do projeto, Kazutoshi Mizuno, foi malandro à moda antiga ao “revelar” para a turma do Piston Heads os segredos do sucesso do Godzilla. Ele transformou um dos únicos defeitos do carro (o peso) no grande trunfo do superesportivo, fundindo as noções de massa e peso e transformando tudo em downforce. Agora é hora de entender o que realmente está por trás do desempenho espantoso do Nissan GTR.
Aqui temos três fatores em ordem crescente de importância que contribuem para o seu desempenho notável. O último mostra algo que não é muito comentado por aí. É o que Kazutoshi Mizuno disfarçou com a noção mais básica dos mágicos: chame a atenção do olhar do público para onde ela nãoocorre.
1) Torque + tração integral + transeixo
Potência vende carros, torque vence corridas. É curioso como esta frase, associada a Enzo Ferrari, representa tudo menos a própria marca do comendador. O V8 aspirado da Ferrari 458 Italia, por exemplo, rende 55 mkgf de torque a estratosféricos 6.000 rpm – os 47,2 mkgf do V6 biturbo do GT-R aparecem já aos 3.200 rpm. Em saídas de curva, ter este punch é fundamental. Ainda mais quando você se lembra de que a Ferrari só traciona nas rodas traseiras – e o Nissan tem tração integral. Falaremos mais sobre isso adiante – o grande segredo do GT-R não está só na tração nas quatro, mas sim em como esta força efetivamente é aplicada nos pneus.
Você tem visto por aí o torque absurdo dos motores downsized quatro cilindros em linha turbinados em carros como BMW 118i, o novo Golf GTI ou o Mercedes-Benz Classe A: todos estes possuem torque digno de um V6 de três litros – e disponíveis em rotações baixíssimas. Motores compactos turbinados são vantagem garantida (veja as razões neste post).
O mundo dos supercarros não investiu de forma plena nos turbos ainda porque eles adicionam bastante massa ao conjunto – e quem foi nesta direção o empregou em motores longos, como o V8 com compressor mecânico do Corvette ZR1 ou o V8 biturbo do McLaren MP4-12C. Você pode falar sobre o boxer biturbo do Porsche 911 Turbo e GT2, mas aí chegamos ao parágrafo abaixo.
Por que o GT-R usa o V6? Para ter o máximo de equilíbrio de massas entre os eixos dianteiro e traseiro (sua distribuição de peso é 53-47, respectivamente). O V6 é o motor de alto desempenho mais curto que existe: são apenas três cilindros por bancada, o que balanceia a massa extra dos turbos. É a contraparte perfeita do transeixo traseiro (que tem a caixa de transferência integrada), resultando em massas compactas e posicionadas de forma ideal: tudo entre os eixos (ou seja, o motor para trás do eixo dianteiro, o transeixo para a frente do traseiro). Isso é especialmente importante para o GT-R porque ele traciona nas quatro rodas (o complemento perfeito para tanto torque) e porque é pesado – o momento de inércia precisa ser mais baixo para compensar a desvantagem da massa.
Um rápido comentário sobre a transmissão do Nissan: é o conjunto mais agressivo que eu já pilotei. A forma como a embreagem acopla quando você usa o controle de largada e as trocas de marcha subsequentes provam que o GT-R não se preserva da auto-mutilação para te entregar o máximo que ele pode oferecer – é seco, violento, brutal. É por isso que consta no guia de manutenção do Godzilla a troca de todos os fluidos de transmissão (câmbio e diferencial) a cada 5.000 km – para se ter uma ideia, os Porsche 911 da atual geração fazem esta troca com 120 mil km!
2) Pneus e aerodinâmica
Desenvolver um superesportivo com o fabricante de pneus é um dos passos fundamentais nos top runners – e a Nissan fez a lição de casa com primor. Os Dunlop SP Sport Maxx GT 600 foram desenvolvidos especialmente para o GT-R – a coisa foi tão a fundo que até o desenho da banda de rodagem foi projetado em conjunto com a Nissan, no meio de todos aqueles testes em Nürburgring Nordschleife.
As medidas dos pneus são 255/40 R20 (dianteira) e 285/35 R20 (traseira). As rodas grandes não são apenas para possibilitar o uso de discos de freio gigantescos (390 mm na frente, 381 mm atrás) – com maior diâmetro, os pneus possuem uma área de contato com o asfalto mais comprida, o que faz a diferença em largadas e no tracionamento em saídas de curva.
A aerodinâmica também esconde alguns segredos do Godzilla – muitos leigos, apaixonados e jornalistas especializados tendem a ignorar este fator no GT-R, talvez por sua carroceria do tipo cupê, que o faz remeter a algo de fora do universo dos supercarros. Mas alguns números estão por aí - a 300 km/h, a primeira versão do GT-R gerava 140,16 kg de downforce na dianteira, o aerofólio traseiro gerava 99,7 kg e o difusor aerodinâmico, 49,8 kg – resultando em quase 300 kg. São números similares aos da Ferrari 458 Italia, que gera 360 kg a 320 km/h.
Mizuno não comentou nada disso. E nem deveria. Automobilismo sempre foi e sempre será assim.
Tem mais: o coeficiente de arrasto do Nissan é de apenas 0,27 – o da Ferrari é de 0,33. Level = asian. Entendeu por que ele consegue fazer tanto estrago com menos potência? Em saídas de curvas lentas e de média, você precisa mais de torque do que de potência. E o arrasto aerodinâmico cresce de forma exponencial com a velocidade. Seja bom entendedor.
Mais um detalhe tenebroso: na época dos dados acima, o GT-R completava Nordschleife em 7:38,5. De lá para cá, o Nissan ficou mais potente, mais leve, recebeu melhorias na suspensão e nos freios, novos difusores e componentes aerodinâmicos e o tempo baixou 19,4 s. Quanto de downforce ele gera hoje? Tentei tirar a resposta destes números, mas fui respondido com um sorriso sem risada. Em japonês, isso quer dizer “não vai rolar, brôu”.
Tenha a certeza de que aí está a resposta para o grosso de sua aderência em curvas de alta, mesmo com os mais de 1.700 kg na balança. Afinal, peso é massa x aceleração – se a aceleração lateral do automóvel passa de 1 g, a força peso efetivamente está arremessando o carro para fora da curva. Apenas o downforce aerodinâmico, exclusivamente vertical (se mantido o ângulo de ataque correto – Mercedes-Benz CLR manda lembranças), é capaz de pregar o veículo no chão em altas velocidades.
3) Diferenciais e programação
Tudo isso eu poderia ter escrito sem tirar a bunda da cadeira. Sem nunca ter pilotado um Nissan GT-R – como os que dizem que este carro é sem graça e que faz tudo sozinho pelo piloto. Porque eu não conheço um único sujeito que esteve a bordo do Godzilla numa pista e que não saiu eletrificado. E eu estava para ser um deles.
Naquela tarde insanamente ensolarada na Califórnia, entrei no GT-R com apenas um propósito: buscar compreender como ele pode ser tão rápido. Com isso em mente, estava com todos os meus sentidos trincando de atentos. Imaginava que poderia ser algo sutil. Mas, pra ser honesto, senti dois sintomas sendo arremessados na minha cara em todas as curvas – principalmente nas mais agressivas. E apenas um outro carro tinha me passado estas reações: o Mercedes-Benz SLS elétrico. Vocês já vão entender.
Nas entradas, o Nissan era tragado para dentro da curva. Isso soa como aqueles clichês jornalísticos usados em toda matéria de Porsche, Ferrari e afins – “nas curvas, ele se comporta como se estivesse sobre trilhos” ou “aponta como um kart” -, mas o que quero dizer é que havia um torque de rotação anormal, que só poderia ser produzido por diferença de rotação entre as rodas. Como nas entradas de curva você não está acelerando e o powertrain não pode gerar torque negativo de forma independente nas quatro rodas (tire o SLS elétrico desta equação), isso só pode ser induzido pelo sistema de freios. Numa curva à esquerda, uma pinçada sutil na roda traseira esquerda produz um torque de rotação, que gira o carro para dentro da curva.
Sim, é exatamente o mesmo princípio do controle de estabilidade. A grande diferença, meu caro, é a forma como isso foi programado. Mesmo em superesportivos, a maior parte destes sistemas é reativo – as pinças só vão atuar desta forma quando os sensores e acelerômetros do ESP detectam perda de aderência, ou seja, quando você está fazendo cagada. No GT-R, o sistema parece ser ativo, reagindo diretamente aos dados fornecidos pelo sensor da caixa de direção, acelerômetros, sensores de rotação das rodas e do acelerador e dos freios antes da perda de aderência. Ou seja, faz parte do fine tuning do conjunto – está integrado ao pacote dinâmico.
Na prática, o resultado é um ritmo de tocada diferente. Você não espera o carro apoiar nas suspensões do lado de fora da curva – ele simplesmente é puxado neste meio tempo.
Essencial neste trabalho são os diferenciais, no sistema batizado ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain with Electronic Torque Split). O diferencial dianteiro do GT-R faz trabalho apenas complementar (o traseiro recebe de 50% a 98% do torque), e por isso ele é 100% aberto, sem bloqueio. É importante ser assim, pois se reduz o sub-esterço. O traseiro é um autoblocante multidiscos, que ainda recebe bloqueio complementar de forma eletrônica, induzido pelos freios de forma independente (como no McLaren MP4-12C). O torque é transmitido às rodas dianteiras por um sistema de embreagens de acionamento eletroidráulico, com pressão de quase 300 psi – o resultado são transições suaves e feitas em poucos milissegundos, monitoradas mais de 1.000 vezes por segundo pelos sensores da transmissão. Vale lembrar que as árvores de transmissão do GT-R são de fibra de carbono, reduzindo a inércia e, assim, aumenta-se a velocidade de resposta.
Todo diferencial autoblocante possui uma carga de bloqueio sob aceleração (power) e outra sem aceleração (coast). O tradicional em esportivos é você ter algum bloqueio (em torno de 20%) de power e muito bloqueio em coasting (o dobro ou mais) – quanto mais bloqueio, maior a tendência do carro seguir reto, pois cria resistência à diferença de velocidade entre as rodas. Por isso que o bloqueio em coasting geralmente é maior: o carro freia mais reto, fica mais seguro. Mas fica mais teimoso nas entradas de curva. Toma lá, dá cá.
Só que a impressão é que o GT-R trabalha com menos bloqueio de coasting do que os demais. Isso deixa o carro mais livre nas entradas de curva – a estabilidade é garantida pelo trabalho independente nas rodas do ESP, que ainda faz o “extra” de ajudar o Nissan a apontar de forma mais ativa nas curvas.
O segundo sintoma que senti na pista estava nas saídas de curva mais agressivas: o ângulo relativo do carro em relação à pista era sempre o mesmo. Ele estava sempre apontando um pouco para dentro, com levíssimo sobre-esterço. Nem mais, nem menos. Sempre o mesmo ângulo. Novamente, os diferenciais estavam trabalhando com os freios para causar um torque de rotação que deixava o carro no ângulo mais adequado para o tracionamento – quase como os motores de um foguete. Vetor de torque, lembra?
Curiosidade que reforça tudo isso: o módulo que controla o ABS fica no ATTESA E-TS – e sua central de processamento possui um acelerômetro de três eixos. O sistema de diferenciais está ligado à dinâmica de todo o carro não nos galhos nem no tronco – está na raiz.
Com estes dois sistemas – os freios independentes e os diferenciais – trabalhando juntos, você cria dois torques de rotação: o primeiro mais na entrada, o segundo, na saída das curvas. Se um dia você tiver a chance de experimentar o GT-R em um autódromo, preste muita atenção em como a coisa é diferente. O Nissan é muito veloz porque seu pacote é incrível. Mas a cereja do bolo está neste parágrafo.
Meu erro foi ser direto demais na abordagem. Quando saí do GT-R, fui atrás do chefe dos engenheiros que estava cuidando do Nissan de GT3. Elogiei uma série de coisas no carro, falamos sobre suspensão, sobre pneus, e então eu lancei: “… e você poderia me falar sobre o torque vectoring produzido pelos diferenciais em conjunto com as pinças de freio?”. Deu tela azul no japa, sua expressão mudou. Não que ninguém nunca tenha falado isso, mas ficou escancarado o efeito Tostines. Logo depois ele me responderia com um sorriso sobre a aerodinâmica – mas aí já tinha perdido o sujeito. O que nos resta são bons palpites. Acelere, sinta – resista à adrenalina e deixe o seu cérebro ativo – e depois me diga!
Antes de meter a mão na massa e começar a cortar, serrar, furar, planejar, consertar e resolver problemas, você vai precisar de ferramentas. Esse é o marco zero da independência funcional.
Como qualquer coisa na vida, a escolha das suas ferramentas não pode ser feita de qualquer jeito e, se você aplica carinho e dedicação a essa tarefa, com certeza vai conseguir chegar a um resultado bastante otimizado.
Aqui você vai aprender quais são as ferramentas que você precisa e, ao final, vamos ensinar a fazer a sua própria caixa de ferramentas.
Chaves
Itens totalmente indispensáveis. Se há algo que você precisa antes de qualquer coisa, são as chaves. Velhas conhecidas, nem precisam de muita explicação. Você as utiliza para apertar e desenroscar parafusos diversos.
Os tipos mais comuns de chave são as de fenda, philips e de boca.
Você vai encontrar um infinidade de situações diferentes. Por isso, seria interessante ter um jogo de cada tipo de chave.
Chaves de fenda
Chaves Philips
Chaves de boca
Martelo
Para o nível um pouco mais avançado, a gente costuma ter um martelo de borracha que serve para ajustar materiais sensíveis como a cerâmica. Ele bate mas amortece o impacto ao mesmo tempo. Há também o martelo de madeira, mais conhecido como malho. Além disso, temos o martelo comum de carpinteiro (também conhecido como martelo unha).
Para o nível básico, em geral, você não vai precisar de muitos tipos diferentes de martelo. Se você tiver um bom martelo de carpinteiro, já serve. Minha sugestão seria ter um tamanho 23mm, para começar.
Alicates
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Os alicates são ferramentas articuladas que têm a função de segurar peças com firmeza, prender, travar e cortar. Por exemplo, descascar fios, apertar porcas, apertar uma conexão hidráulica ou segurar peças delicadas ou quentes.
Para começar, seria bom contar com pelo menos estes itens:
Alicate de bico
Alicate de cortar fios
Alicate universal
Alicate de encanador ou Grifo
Ferramentas elétricas
A primeira ferramenta que as pessoas compram na vida é uma furadeira. Por que a primeira necessidade costuma ser pendurar alguma coisa na parede, seja para colocar um quadro, pendurar uma prateleira ou instalar um armário.
Em seguida, a pessoa compra uma lixadeira, para dar acabamento nos objetos que tenha em casa, seja lixar um móvel para pintar ou dar aquele trato, para fazer seus móveis ficarem como novos.
Para usar a serra, isso já necessita de um pouco mais de iniciativa. Não é todo mundo que tem uma dessas em casa, pois isso demanda que a pessoa compre uma peça de madeira para poder manipulá-la.
Essas ferramentas têm bastante especificações. Cada uma delas têm aplicações e caracteristicas que podem não servir para o seu caso. Então é importante se informar bem antes de ir para a loja e comprar um desses itens.
Furadeira
Serra tico tico
Lixadeira orbital
Ferramentas de desgaste
Se a lingueta da sua porta, por exemplo, não se encaixa direito no batente, você vai precisar de uma lima para desgastar a chapa testa. Em todos os casos nos quais você precisa desgastar, ou seja, lixar, entalhar, desgastar, limar, vai precisar destas ferramentas.
A lima serve para desgaste de metal, a grosa serve para desgaste de madeira e os formões servem para entalhes em madeira.
Lima
Grosa
Formões
Ferramentas de fixação
Eventualmente você vai precisar manter duas peças presas juntas. Por exemplo, fixar numa bancada uma peça para trabalhar em cima e manter a firmeza sem ter de se preocupar com ela naquele momento. Para isso, você vai precisar de grampos e sargentos, que matam bem a tarefa.
Ferramentas de corte manuais
Essas são ferramentas para cortar materiais diversos. Normalmente, cada material e necessidade vai precisar de um tipo de serra/serrote específico. Você não vai cortar metal com serrote para madeira, por exemplo.
No caso dos serrotes, você vai ter o serrote comum, que serve para fazer cortes normais em madeira e o serrote de costa para cortes mais precisos, também em madeira. O arco de serra serve para cortar metal.
Tesoura e estilete dispensa comentários. Você vai usar para a mesma coisa que usava na escola.
Serrote de costa
Serrote
Arco de serra
Tesoura
Estilete
Acessórios de medição
Você não vai sair por aí fazendo as coisas de qualquer jeito. Vai precisar medir, marcar, nivelar, esquadrejar etc. Tudo para manter a precisão e beleza do seu trabalho.
O kit mínimo é esse:
Régua
Esquadro
Nível
Trena
Lápis
Itens de proteção
Segurança é essencial quando se vai fazer algum trabalho. É muito comum você manipular peças e acabar se machucando pelo simples desleixo com a segurança. Portanto, não deixe de ter, pelo menos, luvas, protetores auriculares e óculos de proteção. E isso seria o básico do básico.
É importante manter um cuidado especial com isso e adquirir EPI (Equipamento de Proteção Individual) adequada à atividade que vai realizar.
Luvas
Óculos de proteção
Protetor auricular
Faça sua própria caixa de ferramentas
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Que tal fazer sua própria caixa de ferramentas, de madeira, ao invés de comprar aquelas de plástico ou metal que são vendidas no mercado?
Este é um projeto extremamente fácil de ser feito e o resultado é muito simpático. Nesta caixa você terá as ferramentas arrumadas conforme desejar, além de ser uma peça que acabará enfeitando o local onde, no futuro, pensar em montar sua oficina.
Sem contar o apelo estético que, certamente, vai chamar a atenção dos seus amigos.
Você precisará de alguns pedaços de compensado, um sarrafo roliço para o cabo, cola e parafusos. E o melhor de tudo, poderá personalizá-la da maneira que preferir.
E aí, quem arrisca tentar?
Não dá um orgulho de ver ela assim, pronta e arrumada?
Olá.
Bem-vindo ao novo metrô da cidade. Quanto é o bilhete?
Isso é o melhor: não custa nada. Tudo grátis. Bom, na verdade, você é obrigado a usar nosso metrô.
Você parece confuso…
Calma. Vou apresentar nossas instalações. Siga-me, por favor.
Falei que este metrô é novo, mas não é bem verdade. Ele sempre existiu e você está aqui desde que nasceu. Só que, agora, percebe que é um de nossos passageiros. Cuidado com o degrau. Isso.
Aonde nosso metrô pode te levar? Bom, essa é a parte engraçada. Nossas linhas mudam de trajeto a cada momento, os trilhos estão sempre se cruzando, levando nossos passageiros a estações imprevisíveis, onde há conexões para lugares inesperados. Conheci um passageiro argentino, meio cegueta, que chamou nossa rede de jardim dos caminhos que se bifurcam.
Há algo curioso. Sempre que posso, pergunto aos passageiros que terminaram sua jornada qual foi a última estação. E, não importa de que direção vêm, sempre respondem a mesma coisa, que desceram em um lugar chamado “Destino”.
Você parece pálido. Tudo bem?
Não se preocupe, vou dar boas dicas para sua viagem.
Em primeiro lugar, o fundamental é não se perder. Sei, você está se perguntando que papo trouxa é esse, já que nossas linhas sempre mudam de trajeto e não sabemos aonde podem levar. A questão é que você não pode se perder de si mesmo. Isso é terrível.
Conheci um passageiro que, certa vez, olhou pela janela do seu vagão e viu aquele que deveria ter sentado no trem que seguia em sentido oposto. Podia ter feito parte da história da música e da cultura no século vinte, mas acabou trabalhando em uma padaria – o que não era sua vocação.
E que fazer para não se perder? Bom, o segredo está em suas escolhas. Qual a linha você vai decidir pegar, em que estações irá descer e quais as conexões fará.
Claro, é comum que a vida faça algumas escolhas por você. Às vezes, nossos trens podem levar a uma estação inesperada, até mesmo trágica. Mortes de entes queridos, doenças, acidentes e decepções amorosas estarão lá, na próxima parada. Mas a verdade é que até as estações mais sombrias possuem conexões que levam a destinos surpreendentes.
O segredo está em manter a calma e esperar os olhos se acostumarem com a pouca luz. Há sempre uma placa indicativa na penumbra.
Por exemplo, conheci um passageiro que teve as pernas mutiladas em uma das estações. Era um grande velejador. Mas seguiu por outras conexões, tornou-se uma personalidade política e, após muito desafios, voltou a praticar seu esporte, mesmo sem as pernas.
Como você pode deduzir dessa história, preciso lhe prevenir sobre nossos condutores. É que eles adoram sacanear os passageiros, têm um senso de humor estranho. Aceleram do nada, tornando sua vida uma balbúrdia, ou freiam bruscamente, fazendo a composição quase se descarrilhar com todos os seus planos. Farão de tudo para provocar solavancos e derrubar você, só pela gargalhada.
Infelizmente, nossa companhia não pode fazer nada. Seu sindicato, a Associação dos Condutores Autônomos e Supressores da Ordem, A.C.A.S.O., é muito forte.
Portanto, você precisa ter equilíbrio e flexibilidade, precisa corrigir sua postura a cada momento para não cair. O truque é ter jogo de cintura e, se for jogado em uma estação indesejada, fazer o melhor das conexões que estarão disponíveis.
Esse foi o caso de um passageiro judeu que conheci. Ele sonhava seguir na viagem como jornalista, mas um condutor meio nazista não permitiu que seguisse por esses trilhos. Sua escolha foi pegar a conexão para a estação mais próxima de seu plano inicial: tornou-se fotógrafo. No final, foi consagrado como um dos maiores fotógrafos de seu tempo e, graças a isso, viajou pelo mundo inteiro e teve tórridas paixões, inclusive com atrizes hollywoodianas.
Falando em relacionamentos, uma coisa é certa: você não pode fazer essa viagem sozinho.
Você esbarrará em muitos passageiros durante as conexões no metrô, mas outros seguirão ao seu lado por muito tempo. E nossos usuários mais experientes afirmam que a capacidade de amar e compartilhar a jornada com esses companheiros determina qual será sua próxima estação.
Porém, há momentos em que terá de se despedir dessas pessoas, pois elas escolherão conexões distintas ou descerão em outras estações.
É preciso aceitar com sabedoria a despedida.
Certa vez, um condutor que já foi taxista me disse que o segredo é “permanecer em um estado de constante partida enquanto se está em permanente chegada, pronto para novas apresentações e despedidas”, pois “essa é uma jornada que não precisa de explicações ou de sentido, só de viajantes.”
E mais viajantes chegam a cada instante em nosso metrô. Conheci muitos passageiros que desceram na estação da paternidade sem planejar. Gravidez fora dos planos é outra situação em que a vida faz as escolhas por nós. Mas, apesar de confusos, não demora para esses passageiros enxergarem, nos olhos de suas crianças, os reflexos de uma única linha de metrô, que sempre foi destinada a levá-los até seus filhos.
Quem me explicou essa mágica do destino foi um passageiro inglês que amava gatos. O maravilhoso de nosso metrô é que, quando você olha para a frente, vê inúmeras linhas, conexões e estações para escolher. Mas, quando olha para trás, você vê apenas trilhos em linha reta, levando diretamente, sem conexões, para o lugar em que está.
É que, toda vez que se escolhe uma estação ou conexão, as outras possíveis deixam de existir para você. Cada escolha que faz elimina outras, e a própria linha de metrô que você seguiu é transformada por sua decisão. Por isso, tome muito cuidado ao escolher seu caminho. E aprenda a amá-lo, pois ele é seu.
Isso quem me ensinou foi outro passageiro, com um bigode engraçado e sotaque alemão.
Esse sujeito sempre voltava na estação em que trabalho. Acho que estava andando em círculos. Mas, ao invés de concluir que se perdeu, interpretou que nosso metrô era circular. E aí ficava repetindo uma coisa estranha: “Amor Fati! Amor Fati!”
Um dia tomei coragem e perguntei se “Fati” era o nome de sua amada, apelido de “Fátima”. “Não, isso é latim”, ele respondeu, “quer dizer amor ao destino“.
E aí ele me ensinou a filosofia por trás dessas palavras. Você precisa amar o destino que lhe trouxe até esta estação como se tivesse de a ela retornar ainda inúmeras vezes. E isso porque cada momento dessa viagem é eterno. Você precisa amar cada estação e cada conexão que lhe conduz nesta jornada, aprender a apreciar mesmo as escolhas erradas, mesmo as escolhas que o acaso tomou por você, pois tudo isso forma sua trajetória pessoal.
Aprenda a ter amor ao destino.
Ainda está um pouco confuso sobre quais caminhos escolher? Pois então preste a atenção, já que será meu último conselho.
Certa vez fiz amizade com dois passageiros, um homem culto e um velho índio. Ambos conheciam muitos segredos de nosso metrô. Pareciam saber exatamente que linha escolher e em que estações descer para chegarem ao destino desejado. Metido como sou, pedi uma dica sobre como escolher o caminho certo. E sua resposta me surpreendeu:
“Um caminho é só um caminho. Se achar que não deve segui-lo, não permaneça nele. Mas sua decisão deve ser isenta de medo e ambição. Olhe bem cada caminho, e com um propósito.
Experimente um caminho quantas vezes quiser.
Depois, pergunte-se, e apenas a si mesmo, uma coisa: esse caminho tem coração? Se tiver, é bom. Se não tiver, não presta.
Todos os caminhos são o mesmo, não conduzem a lugar algum. Mas uns têm coração, e outros não.”
Opa, nosso próximo trem acaba de chegar, e pontualmente.
Está pronto para continuar a viagem?
Com seu coração?
Pré-leitura - Cada moto possui características específicas e cada pessoa que a utiliza tem diferentes experiências. Por isso cada conjunto piloto-motocicleta resulta em uma experiência única. As pessoas tem preferências e gostos diferentes e por isso o Motonline acredita que a escolha da moto é uma escolha pessoal e que não existe uma moto que seja boa igualmente para todos. Por isso nossos comparativos não trazem uma moto “vencedora”. Motonline traz informações sobre diferentes critérios – visual, performance, dirigibilidade, consumo e “custo x benefício”. O objetivo destas informações é ajudar você a fazer sua escolha e abrir a discussão. O Motonline sempre incentiva a discussão, mas uma discussão construtiva. Sua opinião pode ser diferente da dos demais motociclistas e é isso que enriquece a discussão. Expresse sua opinião, respeite a opinião de todos e Boa leitura!
Pequenos scooters - Mobilidade com praticidade e economia no uso urbano
Suzuki Burgman i, Yamaha Neo 115, Honda PCX 150 e Honda Lead 110. Os veículos de maior praticidade para transporte individual são os scooters. Rapidez, economia e facilidade no uso são suas principais qualidades.
O Suzuki Burgman i é pequeno e tem um visual futurista, incrementado pelos espelhos da mesma cor e a pequena carenagem sobre o painél
Um estilo de veículo motorizado de duas rodas, tradicionalmente construído sobre um chassi que permite passar a perna pela frente do banco, rodas pequenas e motor sob o assento, anexado à roda motriz. Por isso normalmente tem bom espaço para bagagem sob o banco.
Lead tem o farol menor que o da PCX, mas simula o mesmo desenho e os sinaleiros se destacam na frente do escudo
Em termos de design os dois produtos da Honda, principalmente o PCX trazem no estilo o DNA atual da marca. O farol em forma de asa e os largos sinaleiros de pisca falam por sí. Está na imagem inconfundível da marca. O da Yamaha segue o estilo inspirado na R1, com largos painéis laterais que associam ao chassi de barras perimetrais como a mais esportiva da marca. Os dois faróis são inspirados no desenho daquela que é o sonho de muitos motociclistas. E o estilo mais neutro e futurista, mas não menos atraente é o que o Burgman i da Suzuki segue, com o logo da marca sob a plataforma para não deixar nenhuma dúvida.
A Neo AT115 tem um estilo bem descolado, lembrando com seus traços da frente uma R1, a mais esportiva da Yamaha
Esse tipo de veículo se consagrou com a transmissão automática, tipo CVT. Essa transmissão mantém o motor perto da sua rotação de máxima eficiência enquanto um sistema de polias móveis vai aumentando a velocidade da roda, de forma contínua, facilitando muito a condução.
O Honda PCX tem integrado no seu no design a asa da Honda que hoje identifica vários produtos da marca
Essa transmissão tem sido nos últimos 10 anos uma das características dos scooters que mais atrai consumidores para essa categoria. É só acelerar que ela vai e na hora de parar não tem que usar embreagem ou colocar em neutro. Freie com as duas mãos e pronto.
Desses quatro, apenas a Yamaha Neo 115 tem as rodas maiores, de 16 polegadas, parecendo mais uma moto ou uma motoneta do que um scooter. Mas o motor anexado à roda motriz, a transmissão CVT e o chassi baixo são determinantes para defini-la como tal.
A transmissão CVT muda a marcha continuamente, sem trancos e automaticamente
Em termos de performance esse tipo de veículo não é indicado para velocidade da ordem de três digitos. Portanto é mais indicado para uso urbano mesmo, apesar de serem vistos pelas rodovias também. Apenas o PCX consegue um algo mais em termos de velocidade final, porque além de ter maior cilindrada, há um sistema na administração do motor que adiciona uma velocidade maior ao atingir as altas rotações. Permite andar próximo de 100 km/h inclusive encarando algumas rampas, sem perder velocidade. Acima disso o limitador de rotação entra em ação e não permite velocidade maior.
Logo em seguida o Lead obtém a melhor avaliação em termos de motorização. Apesar de vir com o menor motor em termos de cilindrada, a sua potência é a segunda melhor, mas é certo que fica quase nada acima do Burgman i, que tem 125cc. E também o peso favorece em termos de performance.
Em terceiro lugar, mas muito próximo do Lead vem o Suzuki Burgman i, com o segundo maior motor, com 125cc que conta com uma curva de torque bastante favorável, facilitando a pilotagem e sendo determinante para manter bem próximos os dois scooters no segundo lugar no quesito desempenho do motor.
Num scooter o motor, transmissão e roda traseira formam um conjunto único que se move com a suspensão traseira
Quase tão próximo segue o Yamaha Neo AT115. Ele consegue a menor velocidade entre os quatro scooters, mas isso não o desmerece nem um pouco. Outras qualidades fazem outras diferenças, principalmente por causa do tamanho das rodas. Claro, estamos falando de estabilidade e capacidade de enfrentar com segurança os buracos e irregularidades das ruas do Brasil.
O painel da Burgman é uma peça única com um grande velocímetro analógico no centro. Medidor de combustível e luzes espia dão as outras informações importantes
Conforto é uma questão complicada nessa categoria, principalmente no Brasil. As rodas pequenas, associadas ao grande peso do conjunto motor e transmissão, numa única peça que se move junto com a roda traseira, complica bastante oferecer alguma qualidade na suspensão voltada para o conforto.
Representa que um peso grande, (massa não suspensa) anexado à roda impede a sua movimentação livre ao receber um impacto. Alia-se a isso o pouco curso que há na maioria das suspensões dos scooters para manter espaço para bagagem e o resultado é um rodar áspero e cansativo em percursos mais longos.
O painel da Lead conta com o grande velocímetro, medidores de temperatura do líquido de arrefecimento e do nível de combustível
Nessa questão o que mais consegue oferecer conforto nas ruas mal pavimentadas é o Lead. Na dianteira a roda é de 12 polegadas e na traseira, mesmo sendo de 10 polegadas, o amortecimento da suspensão é bem acertado e oferece mais conforto.
Logo em seguida vem o Burgman i, que sofre um pouco mais na buraqueira, tanto quanto o PCX.
A Neo tem um painel mais simples, mas presta todas as informações importantes. Tem um visual que inspira utilidade
Este, com as rodas maiores de 14 polegadas rolam por cima das pequenas depressões, mas a suspensão é muito dura e faz sofrer o piloto e o banco também não ajuda, apesar de ser maior. No PCX, além das rodas, também a medida entre eixos é maior, mas a verdade é que ele tem um rodar, em termos de conforto da suspensão, comparável ao Burgman i.
O painel do PCX é o único com visor de nível de combustível, hodômetro e outras informações em cristal líquido. O grande velocímetro analógico fica ao centro e luzes indicadoras completam o belo visual
Por fim, mas ainda muito próximo, o Yamaha Neo AT115 oferece um conforto compatível com as rodas grandes, mas perde no acerto da suspensão. Tem pouco amortecimento, principalmente na frente. Resulta disso um pequeno desequilíbrio entre a frente e a traseira. Frente que cede em excesso, com pouco amortecimento, e traseira um tanto dura, pelo menos em relação à dianteira. Em termos de conforto seria relativamente fácil melhorar, apenas calibrando melhor a dianteira. Tem potencial para oferecer um rodar tão bom quanto o Lead, se forem feitos os ajustes necessários.
Sistema único instalado no PCX desliga o motor ao se parar por mais de três segundos. Para sair novamente, ao acelerar, o motor liga automaticamente (1- comutador do sistema, 2- luz indicadora)
Já considerados os reflexos das condições do piso, a ciclística deve ser analisada separadamente, porque é resultado entre outras coisas, da geometria usada no projeto do chassi e reflete também na dirigibilidade. No PCX as respostas são em melhor dirigibilidade para maiores velocidades. A sua geometria mais lenta permite trafegar com firmeza tanto em velocidades baixas quanto em velocidades maiores, diferente dos demais desse comparativo.
A geometria do PCX é a que tem maior distância entre eixos, grande trail e rake generoso combinam para uma ciclística compatível a maiores velocidades
Apesar disso, mesmo com a distância entre eixos maior, um grande ângulo de esterço da direção permite manobras bem fechadas e não tão maiores que o mais curtinho deles, o Burgman i. Este tem a melhor ciclística para baixas velocidades proporcionando melhor dirigibilidade no trânsito pesado. Mas ela degrada bastante ao ganhar velocidade porque a geometria não é propícia a essas condições.
O mais nervoso de ciclística, tem menor distância entre eixos, trail e rake de pouca dimensão, resulta em muita manobrabilidade em baixa velocidade mas instável em alta, requer atenção na pilotagem
Num meio termo ficam, o Lead e o Neo, que tem características semelhantes, mas as rodas maiores da Neo permitem maior equilíbrio e precisão, mas com reações mais lentas tanto em baixas quanto altas velocidades.
O Lead está no meio termo, oferece uma ciclística mais tranquila do que o Burgman i mas ainda bastante rápida e fica um pouco afetada em velocidade
No Lead as manobras podem ser mais rápidas, principalmente em baixa velocidade, por causa das rodas menores, mas em alta essa rapidez se transforma em uma certa instabilidade. Mas fora isso eles tem uma dirigibilidade parecida.
A geometria da Neo AT115 também está num meio termo porque as rodas maiores e o longo trail permitem velocidades maiores com estabilidade; contrapõe o baixo ângulo do rake, igual ao da Burgman i
Uma característica importante para uso urbano é a altura do assento. Nesse quesito o scooter mais alto é o Neo com 770 mm, seguido pelo PCX com 760, Lead com 740mm e o mais baixo, com 730mm, é o Burgman i. Este se adapta melhor a pessoas de menor estatura.
Baú do Burgman i tem boa capacidade para apenas um capacete
Outro ponto importante é a capacidade do compartimento de carga, sob o banco. Os scooters pequenos levam grande vantagem nos centros urbanos porque oferecem a praticidade de manter objetos fechados no compartimento de carga.
O compartimento sob o banco no PCX é grande
Também permitem o uso de roupas mais sociais e maior proteção contra as intempéries. O escudo frontal e a plataforma para os pés oferecem essa proteção adicional.
O compartimento do Neo e do Burgman são menores, porque ficam apenas sob a parte dianteira do banco e o maior deles é o do PCX, e seguindo a ordem o do Lead, que também conta com um compartimento de carga maior, que vai até a parte traseira mas não tão grande quanto o do PCX.
No Lead o compartimento sob o banco pode abrigar dois capacetes pequenos
Outros porta-trecos menores estão presentes no Burgman i e no Lead, atrás do escudo, com chave. No Neo ele é aberto.
Nesse mercado bastante competitivo a Suzuki liderou um bom tempo, com seu AN125, o Burgman ainda carburado. Mas quando chegou o Lead da Honda e Suzuki demorou a modernizar seu carro-chefe, ficou fácil para a Honda impor seu produto também neste segmento. A Yamaha, apesar de participar com a Neo, possui produtos desta classe no exterior e que poderiam melhorar a presença da marca no segmento, mas os executivos daqui parecem não se interessar muito pelo assunto.
Consumo e autonomia - Honda Lead é o melhor
Nesse intervalo, outros modelos e marcas chegaram e ainda estão aí, mas sem grande expressão no segmento, como é o caso do Dafra Smart e do Kasinski Prima. Porém, a desconfiança do consumidor brasileiro com novas marcas ainda é grande, fruto da avalanche de marcas que chegaram, venderam e desapareceram logo em seguida e que deixaram muitos consumidores sem peças e assistência técnica. Não é o caso nem da Dafra tampouco da Kasinski, mas sua majestade – o consumidor – parece não querer saber disso e prefere as marcas que lhe inspiram mais credibilidade e confiança.
Mercado de scooters
Um detalhe que não fica claro é sobre a Yamaha Neo, que nos informativos da Abraciclo não aparece na venda do atacado (da fábrica para os concessionários) desde março e não é possível encontrar o produto nas concessionárias. A fábrica não informou oficialmente que o scooter foi descontinuado, nem se há algum substituto. Mas é de se esperar que a Yamaha coloque algum modelo no segmento, pois não é de se desprezar um volume de 6 mil unidades por ano.
De qualquer maneira, o segmento de scooters tende a mostrar crescimento nos próximos anos pois eles são a porta de entrada para quem quer se livrar do péssimo transporte coletivo do Brasil e do cada vez mais caótico trânsito das cidades brasileiras. Mesmo que não seja por estes motivos, um veículo prático, econômico, barato e versátil, quem não quer?? Como escreveu o Mário Figueredo no Motonline, Scooter, você ainda vai ter um!
O líder do Queens of The Stone Age, quando ia posar para uma foto para o Instagram daRolling Stone Brasil, após entrevista exclusiva concedida durante o Lollapalooza 2013, em São Paulo, ficou fissurado pela figura de Han Solo, personagem de Harrison Ford em Star Wars, na capa do aparelho celular do repórter. O resultado é este aqui, na imagem ao lado.
Desde o lançamento de ...Like Clockwork, mais recente disco do QOTSA, Josh Homme voltou a aparecer constantemente em programas de TV (e em vídeos na internet) e, assim como se portou todo sorridente diante da equipe da RS Brasil, ele tem se destacado pela simpatia e, digamos, versatilidade.
Depois de quase desistir da música, Josh Homme reativou a energia do Queens of the Stone Age.
Depois deste primeiro exemplo do carisma de Josh Homme, seguimos em frente. Em São Paulo, ele havia exibido interesse pela saga de ficção científica criada por George Lucas. Nada, contudo, como ele mostrou em uma hilária participação do programa online Stinky Mike Comedy. No vídeo abaixo, o roqueiro interpreta ele mesmo em hipotético teste para entrar no elenco do novo filme de Star Wars.
Homme diz que gostaria de ser um dos androides do filme e ainda faz uma curiosa interpretação do “bleep blop”, barulho emitido por R2D2. Veja abaixo:
Seguindo em frente, mais um vídeo. Desta vez, Josh Homme tem a companhia de Dean Fertita, também do Queens of the Stone Age. Eles são entrevistados por duas garotinhas de 12 anos, em uma série chamada Kids Interview Bands. Em determinado momento, uma delas pergunta: “qual é a sua cor favorita?”. Ele responde: “Celine Dion”. Mais um ponto para o vocalista:
Nosso quarto e último argumento é bastante simples, na verdade. O Queens of The Stone Age, através do Facebook da gravadora Third Man Records, pediu para avisar os habitantes de Nashville, nos Estados Unidos, que eles gostariam de dicas de bares para beber algumas cervejas na cidade, já que tocariam por lá. A banda indicou até um endereço de e-mail, (QOTSA2013@gmail.com), para que os fãs enviassem as sugestões e garantiram: aquele que sugerir o bar escolhido, ganhará dois ingressos para a apresentação da banda.
Não é para qualquer um, certo? Convencidos?
O verão chegou aqui no Brasil e, por mais que em alguns lugares ainda esteja um pouco frio, logo mais os dias vão esquentar e você sabe o que usar nesses dias quentes do verão?
Algumas peças que você pode apostar sem medo e sem precisar passar calor, cada uma delas combina entre si e você pode ir variando nas combinações, uma alternativa muito boa para você que quer inovar o seu estilo!
Camisetas Polo Coloridas
Elas são uma das peças que mais valorizam a postura do homem de qualquer estilo, para a nova estação um pouco de cor é sempre bem vindo e você pode usar com bermudas, em uma produção mais casual, ou então com calças, seja de dia ou de noite.
Camisetas Coloridas
Seguindo o mesmo estilo das camisetas polo as camisetas também ganham cores e um toque mais alegre e moderno para a moda masculina, porém elas têm uma personalidade muito mais despojada e descontraída, diferente das polos que têm um visual mais tradicional.
Bermudas
Bermudas são ótimas para o calor do dia a dia ou de noite, especialmente para os programas de final de semana onde a gente busca mais conforto nas roupas. Uma camiseta, seja polo ou normal, para completar o look já está de bom tamanho e a produção está pronta para diversas ocasiões. Dica importante, a medida da bermuda deve ser no joelho ou acima dele, assim não “achata” seu tamanho.
Calças Jeans
As calças jeans não podem faltar no guarda-roupas básico de qualquer homem, indico uma lavagem mais desgastada para ocasiões casuais, elas dão uma personalidade moderna e antenada ao look, e uma em tom escuro para uma situação mais “séria”. Isso vale para qualquer estação do ano tá?!
Suéter fino de algodão
Uma peça de inverno no guarda-roupas de verão? É sempre bom ter uma blusa fina e mais leve na “manga”, vai que a temperatura esfria. O suéter foi minha escolha pois não há problemas colocar por cima de qualquer produção, mesmo que seja com bermuda. Se quiser também pode ser um cardigã.
Sapatênis
Com uma personalidade mais “arrumada” do que os tênis casuais e mais certos do que os tênis esportivos os sapatênis ganharam os mais diversos estilos para agradar todos os gostos e serem opções versáteis em diversas ocasiões. Recomendo os modelos com detalhes coloridos, designs diferentes e, uma grande aposta agora, os modelos sem cadarço.
Mocassins
Saia do básico e aposte em um mocassim casual diferente, com cores fortes ou detalhes contrastantes para valorizar ainda mais a sua produção com estilo. Pode usar tanto com calça como com bermudas mas lembre-se de dispensar as meias quando for usar. Eles são confortáveis e, como têm inspiração náutica, são a cara do verão.
Chinelos
Pode parecer despojado demais mas um chinelo dá um ar diferente no look, lógico que aqueles bem descontraídos e nas ocasiões certas. Eu recomendo sempre com bermudas mas, se quiser apostar com uma calça não tem problema desde que seja uma ocasião muuuuito informal. E não escolha um chinelo qualquer, a nova coleção da Havaianas está com uns modelos bem legais e os de couro são uma opção refinada e clássica.
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