Carros Golf GTI

A história e glória do Volkswagen Golf GTI

Nos próximos meses o Volkswagen Golf finalmente será atualizado no Brasil. As mudanças são promissoras, pois além dos novos motores de injeção direta, teremos a volta do ícone GTI, que segundo nossos colegas do Jalopnik US está mais versátil e esportivo do que nunca. Por isso decidimos recapitular sua saga de precursor dos hot hatches até sua consagração como um ícone. Vamos nessa?

O Golf surgiu em 1974 com a mais difícil das missões: substituir o Fusca. Dois anos depois, quando o modelo já se consolidara no mercado europeu, surgia a versão GTI (Grand Touring Injection). Diferentemente do que costumam repetir por aí, ele não foi o primeiro hot hatch da história — o Renault 5 Alpine foi lançado poucos meses antes, e seu motor 1.4 de 93 cv era capaz de levá-lo de 0 a 100 km/h em 9,7 segundos — mas ele foi sem dúvida o primeiro ícone desta nova categoria de esportivos.

O primeiro GTI chegou mais tarde, mas era mais avançado. No lugar do 1.6 de 75 cv da versão GLS, entrava um motor com o mesmo deslocamento, mas com curso e diâmetro alterados, injeção mecânica Bosch K-Jetronic e taxa de compressão aumentada para produzir 110 cv e 14,2 kgfm. Os números de desempenho eram ótimos para um compacto da época: de 0 a 100 km/h em 9,6 segundos, com máxima de 182 km/h.

O pacote esportivo ainda incluía suspensão reforçada, spoiler dianteiro, grade rodeada por um friso vermelho, molduras nas caixas de roda e faixas laterais. Por dentro, toques mais exclusivos no interior quase espartano, com volante esportivo, dois manômetros extras no console central, manopla do câmbio em formato de bola de golfe e novas padronagens no revestimento.

Atraente, com ótimo custo/benefício e qualidades de condução que acabariam escrevendo as regras para um bom hot hatch, o Golf GTI fez mais sucesso do que a própria Volkswagen imaginava, com filas de espera e mais de 6 mil unidades entregues na primeira temporada. Ainda hoje ele continua sendo uma combinação simples e leve de diversão ao volante, algo hoje comparável ao que foram os pequenos esportivos ingleses das décadas de 50 e 60 – carros que, por sinal, ele ajudou a sepultar no mercado de esportivos. Na sua esteira, vieram modelos como o Fiat Ritmo Abarth, Talbot Sunbeam Lotus, Chevette HS, mais tarde Mitsubishi Colt Turbo, Escort XR3, Peugeot 205 GTI e todos aqueles outros que você aprendeu a gostar.

Em 1982, o GTI trocou o motor 1.6 pelo 1.8, com apenas 2 cv a mais, mas torque elevado para 15,6 kgfm. Um ano depois, chegou ao mercado a segunda geração do Golf, com identidade visual praticamente intocada, faróis duplos (nessa versão) e formas mais encorpadas, principalmente na traseira.

Por dentro, impossível não lembrar dos Gol, Parati e Voyage dos anos 80 ao olhar para o painel e o volante tão familiares. Sob o capô, a mecânica 1.8 permaneceu a mesma, apesar do aumento de peso do carro.

Os clientes que pediram mais potência foram atendidos em 1985, graças ao GTI 16V, com quatro válvulas por cilindro, comando duplo e 139 cv que baixaram o tempo de aceleração até os 100 km/h de 9,6 para 8,4 segundos.

Esta segunda geração deu origem a algumas das melhores e mais valiosas versões da história do Golf. O primeiro foi o Rallye Golf, de 1990 — como o nome indica, um lote de 5.000 unidades para homologação no regulamento do Grupo A, equipados com a tração integral Syncro, motor 1.8 de oito válvulas com compressor volumétrico G60 e 160 cv, caixas de roda alargadas e faróis retangulares parecidos com o do cupê Corrado.

O mesmo motor seria incorporado ao GTI G60, de tração dianteira. Logo depois, a VW resolveu construir à mão um lote de 71 exemplares do GTI G60 Limited, um canhão com 16 válvulas que incorporou o compressor volumétrico para produzir 210 cv e 25,7 kgfm. Com a ajuda do sistema Syncro (e a beleza das rodas BBS), o G60 Limited acelerava de 0 a 100 km/h em 7,2 segundos, tornando-se o Golf mais potente até então, só superado quase quinze anos depois pela versão R32.

Em 1991, veio a terceira geração, de faróis ovalados e formato um pouco mais aerodinâmico, sempre mantendo a identidade das largas colunas traseiras. No GTI, o motor cresceu de 1.8 para 2.0, e na versão com 16 válvulas — semelhante ao utilizado em nosso Gol GTI 16V dos anos 90 — atingia os 150 cv.

Mas o grande destaque do Golf Mk 3 viria com a chegada da versão VR6, equipada com o hoje famoso motor de seis cilindros em V de ângulo bastante reduzido (15º) e um único cabeçote, tão compacto quanto o quatro cilindros em linha usual. Nunca um carro do porte do Golf havia recebido um V6. Instalado na transversal (primeiro no Passat 35i, depois no Golf, e então no Corrado), esse motor de 2.8 litros oferecia 174 cv e 23,9 kgfm despejados de forma suave e equilibrada, com a ajuda de um diferencial autoblocante eletrônico.

O modelo também ganhou discos de freio, amortecedores, molas e barras estabilizadoras redimensionadas. Seu desempenho era excelente: aceleração de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos e máxima de 226 km/h, números bem próximos ao do G60 Limited — e que podem ser ainda melhores, já que num teste oficial da Road & Track um VR6 feito no México atingiu os 100 km/h em apenas 6,8 segundos.

O topo da linha seria ocupado a partir de 1994 pelo VR6 Syncro, uma versão de tração integral cujo motor teve o deslocamento ligeiramente aumentado de 2.8 para 2.9 litros, com potência e torque igualmente maiores (190 cv e 24,5 kgfm), peso mais elevado e desempenho idêntico em linha reta _ nas curvas, a história era outra: nada menos que espetacular. Até onde se sabe, nenhum Syncro veio para o Brasil, e pouquíssimos VR6 dessa geração foram importados sob encomenda.

Isso mudaria (um pouco) com a chegada do Golf Mk 4 em 1997.
A quarta geração e a construção de um novo ícone

A quarta geração do Golf foi a síntese do momento vivido pela VW na segunda metade da década de 90, quando a diretoria de Wolfsburg decide elevar o patamar de seus automóveis e deixar um pouco para trás o espírito de “carro do povo”. Resultado: versões esportivas cada vez mais refinadas e desejadas.

O Golf Mk 4 dividiu sua plataforma com o Audi A3, o que diz muito sobre esse processo de elitização. De linhas suavizadas e elegantes, surgiu em 1997 e logo virou referência de acerto de câmbio e suspensão entre os hatches.

A versão GTI ganhou um motor 1.8 turbo de cinco válvulas por cilindro, totalizando 20 válvulas e 150 cv. Anos depois, ganharia uma turbina KKK K03 aprimorada para elevar a potência até os 180 cv. O torque subiu de 21,4 para 23,9 kgfm.

A quarta geração chegou ao Brasil a partir de 1998, primeiro importada da Alemanha, depois produzida em São José dos Pinhais (PR) junto com o próprio Audi A3. O primeiro GTI, de 150 cv, causou uma pequena revolução no mercado brasileiro: tinha side-bags, ar-condicionado eletrônico e computador de bordo de série – além de uma suspensão dois centímetros mais alta também, para aguentar a buraqueira tropical.

O GTI de 180 cv, identificável pelo I vermelho no logotipo traseiro, alcançou as revendas no final de 2002, e ganhou vários aprimoramentos, como o acelerador eletrônico, sistema ESP (Electronic Stability Program), controle de tração e opção de câmbio automático de cinco marchas com acionamento sequencial Tiptronic.

O desempenho divulgado pela fábrica era sensivelmente superior ao do antecessor: a aceleração de 0 a 100 km/h caía de 8,5 para 7,8 segundos, e a máxima oficialmente pulava de 216 para 227 km/h. Seu concorrente nacional na época era outro carro que entraria para a história: o Marea Turbo e seu motor de cinco cilindros e 182 cv.

Na Europa, houve a série especial GTI 25th Anniversary Edition (lançada nos EUA com o nome GTI 337 Edition), com diferenciais como as rodas BBS RC aro 18, bancos Recaro, body kit de fábrica, discos de freio maiores, suspensão reforçada e câmbio manual de seis marchas.

Lá fora, o topo da tabela continuou ocupado pelo VR6, também possuidor de dois patamares de ferocidade. Começou com o mesmo motor 2.8 de seis cilindros em V – num ângulo bem reduzido – do Golf Mk 3, com 176 cv e 23,9 kgfm de torque. Em 2002, este VR6 ganharia um cabeçote de 24 válvulas, balancins roletados e comando variável para alcançar picos de 204 cv e 27,5 kgfm, adestrados por um câmbio manual de seis marchas – a última funcionava como overdrive.

Por incrível que pareça, esse carro chegou a ser produzido no Brasil. Ok, o termo certo seriamontagem, afinal motor, câmbio e outras coisinhas vinham diretamente da Alemanha. Apenas 99 unidades numeradas foram fabricadas em 2002, e somente 96 foram comercializadas. A Volks preferiu reter na época os exemplares de número 13, 24 e 69 para a frota interna, imaginando que ninguém gostaria de adquiri-los – aqui entre nós, uma grande bobagem.

Mas o que realmente contribuiu para que o Golf VR6 nacional não se tornasse um clássico foi o preço: 100 mil reais, verdadeira fortuna numa época em que o GTI de 180 cv custava 56 mil reais. E na real, apesar de toda a personalização e exclusividade, o custo não se justificava. Com 20 cv a mais, o VR6 era pouca coisa mais rápido que o GTI com o I vermelho.

Além disso, avaliações da época indicavam que seu comportamento dinâmico, apesar de continuar excelente, era um tantinho pior devido ao peso concentrado na frente – no limite, a dianteira poderia escapar com certa facilidade. A solução poderia estar na combinação entre o VR6 e a tração integral, para melhorar a aderência e equilibrar o peso entre os eixos, mas ao contrário do que houve no Golf Mk 3, não houve VR6 Syncro nessa geração.

E então chegamos ao que certamente todo mundo aqui estava esperando: o R32.

Ápice da história, o R32 surgiu em 2003 na Europa. A nova geração do motor VR6 teve o deslocamento aumentado de 2,8 para 3,2 litros. A potência pulou para 241 cv e o torque atingiu nada menos que 32,6 kgfm, tornando-se o mais potente Golf até então. Mas o grande diferencial (literalmente) estava no eixo traseiro: a tração integral Haldex, junto com uma nova suspensão independente. Todo o conjunto mecânico é semelhante ao do Audi TT mais forte daquela época – vale lembrar que TT, A3, Golf Mk 4 e o primeiro New Beetle compartilham a mesma plataforma A4 (PQ34) do grupo VW.

Além disso, o R32 ganhou musculatura visual, com altura rebaixada, body kit cheio de apetite por ar, rodas OZ aro 18 e bancos Köning, entre outras exclusividades. Assim vestido, provou acelerar de 0 a 100 km/h em pouco mais de seis segundos, sem o excesso de understeer do VR6 de tração dianteira, e com qualidades de condução tão marcantes que exemplares com baixa quilometragem chegaram a valorizar mais do que quando saídos de fábrica, zero quilômetro.

A plataforma A4 (PQ34) seria substituída pela A5 (PQ35) logo após o fim da produção do R32 original, no final de 2003. Mas como você deve saber muito bem, isso não ocorreu na América do Sul. Aqui no Brasil, o Golf Mk 4 recebeu um facelift em 2007 e continua até hoje no mercado, quase quinze anos após seu lançamento na Europa.

Numa estratégia de marketing que pegou mal entre os entendidos, a Volks brasileira anunciou que o novo Golf GTI teria um motor 1.8 turbo capaz de produzir 193 cv, tornando-se o nacional mais potente do mercado, exatamente um cv acima do Civic Si.

O problema é que esses 193 pocotós só eram atingidos com o uso de gasolina premium, acima de 95 octanas. Nesse caso, a central eletrônica identificava o combustível para adiantar o ponto de ignição e aumentar a compressão. Com gasolina normal, a potência continuava nos 180 cv regulamentares, ou seja: na prática, o motor continuava o mesmo.

O resultado da longevidade do Golf Mk 4 por aqui tornou-se claro: o Golf perdeu tanto o prestígio quanto a posição no mercado, numa decisão estratégica difícil de entender para quem está fora do gabinete da diretoria em São Bernardo do Campo. Não por acaso, o GTI da discórdia durou apenas dois anos. Enquanto isso, lá fora…


A quinta geração e a defasagem brasileira

A troca da elogiada plataforma A4 (PQ34) pela nova A5 (PQ35) em 2003 marca o fim da paridade entre o Golf feito no Brasil e o europeu. O modelo alemão segue evoluindo em todos os aspectos. O brasileiro continua basicamente o mesmo. Nesse post, uma boa olhada no que nós perdemos desde então.

Compartilhada com toda uma geração de compactos do grupo VW (a segunda geração do Audi A3 e TT, os Seat León e Toledo, os VW Jetta, Eos, Scirocco e o New Beetle atual, além do próprio Golf Mk5), a plataforma A5 (PQ35) substituiu o eixo de torção traseiro por um novo conjunto multi-link independente, igualando a vantagem do seu principal concorrente mundial, o Focus.

Houve até boatos de que a Volks “laçou” os engenheiros da Ford responsáveis pela suspensão do Focus. O consumidor final saiu ganhando, pois teve à disposição duas novas referências de estabilidade. O Golf Mk5, porém, ficou mais caro de se construir, e esta tornou-se a justificativa oficial para a VW brasileira decidir não fabricá-lo por aqui.

Caracterizado pela grade em forma de colmeia com uma sugestiva borda vermelha, o novo GTI mudou na essência. No lugar do 1.8 turbo de quatro cilindros, 20 válvulas, 180 cv e 23,9 kgfm surgiu um novo quatro cilindros de 2,0 litros com turbo, injeção direta de combustível (FSI), 200 cv e 28,5 kgfm, com duas opções de câmbio de seis marchas: manual ou DSG. Em todos os aspectos – inclusive no preço – era um carro superior ao seu antecessor. A aceleração de 0 a 100 km/h, por exemplo, pulava de 7,8 para 7,2 segundos.

No andar logo abaixo da escala de esportividade, a Volks trouxe para o mercado o Golf GT e suas duas interessantes opções de motorização: um pequenino 1.4 TSI com injeção direta e twincharger (turbo e compressor combinados em uma ampla faixa de torque, leia mais aqui), e um 2.0 turbodiesel, ambos com a mesma potência, 170 cv.

E para manter a tradição iniciada com o GTI 25th Anniversary Edition de 2002, em 2007 surgiu o GTI Edition 30, série limitada a apenas 1.500 unidades com 30 cv a mais no motor 2.0 FSI, vários assessórios visuais da linha Vortex, logotipos especiais, suspensão mais rígida (no limite do desconfortável) e rodas aro 18 BBS. O 0 a 100 km/h caiu para 6,8 segundos, e a máxima bateu nos 245 km/h, tão rápido quanto o R32.

Rápido, mas certamente não tão estável quanto o top de linha. A segunda geração do R32 teve ganhos mínimos no motor VR6 (de 240 para 250 cv), manteve o diferencial em relação ao resto do porfólio (a tração integral Haldex) e foi bastante beneficiado pela nova suspensão traseira independente do Golf Mk5.

Equipado com o câmbio DSG, a aceleração até os 100 km/h chegou aos 6,2 segundos. No geral, o novo R32 provou fazer tudo o que o antecessor fazia de um jeito mais fácil, confortável e discreto. Uma evolução quase conservadora.

Mas a Volks daria vazão aos desejos mais íntimos do seu quadro de engenheiros com uma maluquice chamada Golf GTI W12.

Tendo à disposição todo o leque de peças do grupo VW, os responsáveis pelo Golf GTI W12 viraram o carro literalmente do avesso. O motor W12 (desenvolvido para o Phaeton e baseado na junção de dois VR6) biturbo de 650 cv e 76,3 kgfm foi parar atrás dos bancos dianteiros, em um subframe semelhante ao do Audi R8.

O eixo traseiro e os freios vieram do Lambo Gallardo, e toda a parte inferior foi alargada em 12 centímetros, criando um visual intimidador e cheio de tomadas de ar. Mesmo assim, o apetite do W12 demandou outra solução de refrigeração: os vidros traseiros e o teto convergem, formando um misto de entrada de ar e difusor aerodinâmico.

A Volks divulgou números altos: 325 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos. Tão assustador quanto isso era o seu comportamento brutal. Com todo o peso concentrado atrás, o despejo de 650 cv (seis vezes a potência do primeiro GTI) naquele eixo tornou quase impossível não perder a traseira numa curva mais forte, como revelaria um frustrado Jeremy Clarkson no programa Top Gear.

O Golf GTI W12 não passou de um conceito projetado e construído em apenas oito semanas. Mas não deixa de ser representativo na hora de imaginar o que a Volks faria se resolvesse disputar o Grupo B de um dia para o outro.


A sexta geração, e o fim do GTI brasileiro

A sexta geração do Golf (lançada em 2009) para muitos representa apenas um facelift, já que a plataforma A5 (PQ35) e várias partes da carroceria permanecem as mesmas. A VW justifica que o novo modelo é mais aerodinâmico e que os custos de produção caíram 20% em relação ao Mk5.

No GTI, as mudanças foram pequenas, mas importantes. O motor 2.0 turbo veio do Scirocco. Possui 10 cv a mais que o anterior (totalizando 210 cv) e o mesmo torque de 28,5 kgfm obtido um pouco antes, a 1.700 rpm. Outro presente do Scirocco foi o sistema Adaptive Chassis Control, com amortecedores de ajuste pneumático e três opções básicas: Confort, Normal e Sport.

O GTI Mk6 também ganhou um novo diferencial de deslizamento limitado no eixo dianteiro, para aumentar ainda mais o grip e a precisão em curvas. Tudo muito bom e bem-acabado, mas logo veio a pergunta: e o novo R32, onde vai ficar?

A resposta foi dada em setembro de 2009, na forma do novo Golf R. A aposentadoria do numeral 32 vem justamente com a aposentadoria do motor VR6 de 3,2 litros. A mítica pode ter perdido efeito, mas em seu lugar surgiu um 2.0 FSI turbo preparado para produzir 271 cv e 35,6 kgfm de torque, os melhores números da história do Golf.

Alinhada à tração integral Haldex 4motion, esse conjunto mecânico tornou este o primeiro Golf a baixar o 0 a 100 km/h da casa dos seis segundos (com câmbio DSG, ele atinge os 100 km/h em 5,5 segundos). A máxima é limitada aos 250 km/h.

A VW revelou uma versão R Cabriolet no famoso encontro anual de fãs da marca realizado em Wörthersee, poucos meses atrás. Mostrou também outra série especial, o GTI Edition 35, com acabamento exclusivo e um temperinho a mais no motor (214 cv e 29,0 kgfm ).

Enfim, sintonizados com o mundo

A sétima geração do Golf foi lançada em 2012 na Europa, e desde então vinha sendo prometida para o Brasil, especialmente depois que a Volkswagen decidiu construí-lo no México, para abastecer o mercado americano, onde ele está cada vez mais presente. Nós até flagramos o GTI sendo testado sem emblemas em São Paulo. Veja só:

No começo deste ano foi lançada a versão GTI, que pela primeira vez ganhou uma versão turbodiesel, a GTD. Ele tem versões de três e de cinco portas, e é equipado com uma versão modificada do 2.0 turbinado que equipa o Fusca e o Jetta TSi, com 220 cv e 35,7 mkgf de torque. O câmbio poderá ser o DSG de sete marchas ou um manual de seis. Com esse conjunto o GTI acelera de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos.

Além de mais potência e um câmbio melhor, o novo GTI emagreceu 26 kg em relação à geração anterior, e com o pacote Performance ele ganha mais 10 cv e diferencial autoblocante, reduzindo o tempo de aceleração em 0,1 s, mas melhorando significativamente a dinâmica.

A Volkswagen já começou a enviar material promocional por mala direta a alguns clientes, o que significa que o novo Golf está muito próximo de ser lançado. Vamos esperar ansiosamente.