F1 Como funciona uma equipe

Felipe Massa fazia a melhor temporada de sua carreira em 2008. Com cinco vitórias no ano, o brasileiro chegou a Interlagos, palco da última etapa do campeonato, com chances de ser campeão pela primeira vez. Largando na pole position, o brasileiro fez uma corrida impecável e liderou de ponta-a-ponta, conquistando a vitória que lhe daria seu primeiro título mundial.

Massa realmente foi campeão, mas só por alguns segundos.

O piloto, sua família e a Ferrari ainda comemoravam a conquista quando Lewis Hamiltonultrapassou Timo Glock na última curva, chegando em quinto lugar. Era o resultado que o inglês precisava para ser campeão. A alegria imediatamente se transformou em decepção. Resignado, Massa subiu no lugar mais alto do pódio aos prantos, na cena mais emocionante do GP Brasil desde a segunda vitória de Ayrton Senna em Interlagos, 15 anos antes.

Aquela data representou também a última vitória de um brasileiro em seu país – e também a última de Massa pela Ferrari.

Falta de sorte? Incompetência? Nem tanto. A diferença de apenas um ponto a favor de Hamilton (98 a 97) talvez nem existisse se a Ferrari não tivesse cometido tantos erros durante o campeonato. O episódio mais grave ocorreu no GP de Cingapura, quando o mecânico responsável por controlar a saída dos pilotos dos boxes liberou Massa antes da hora.

Link Youtube | O erro de Massa em Cingapura

O brasileiro saiu arrastando a mangueira de reabastecimento pelo pitlane e teve de esperar os outros mecânicos retirarem o equipamento do carro para voltar à corrida. Com o tempo perdido, Massa despencou da liderança para o último lugar e viu suas chances de vitória irem por água abaixo.

Este episódio (até hoje o melhor resultado de Massa na F1) nos mostra que não há piloto rápido e bem preparado capaz de vencer sem uma equipe igualmente competente. Do chefe de equipe ao funcionário que lustra as peças dos carros, do cozinheiro aos projetistas, um time de Fórmula 1 precisa ser formada por profissionais competentes. O objetivo é um só: trabalhar em sintonia como uma máquina bem ajustada.

Neste segundo texto especial, vamos revelar os bastidores de uma equipe de Fórmula 1. Afinal, se você sempre quis ser um piloto de corridas, mas não teve a sorte (e habilidade) para chegar lá, tentar uma vaga em uma escuderia também não é nada mal, certo?
O auge dos “garagistas” e a era das montadoras

Houve um tempo em que a Fórmula 1 era dominada pelos times “garagistas”, jargão derivado de “garagem”, em alusão ao início amador de muitas equipes. Na essência, o termo era aplicado aos times que não dependiam exclusivamente do apoio financeiro de montadoras para sobreviver. Assim nasceram McLaren e Williams, dois times com uma legião de fãs no Brasil, graças às vitoriosas passagens de Emerson Fittipaldi (McLaren), Nelson Piquet (Williams) e Ayrton Senna(nas duas).

A temporada 1983 ilustra bem a “era garagista” da F1. Naquele ano, o campeonato tinha Williams,Toleman, Tyrrell, Brabham, Lotus, Arrows, Osella, ATS, RAM, Ligier, Theodore e Spirit, simbolizando uma época em que as cifras eram bem menos assustadoras do que atualmente. Mal sabiam os chefes, pilotos e dirigentes que a categoria já estava prestes a virar um “esporte-espetáculo”.

A primeira equipe a antever a era milionária foi a McLaren, que dividiu suas ações entre investidores sauditas e Ron Dennis – ele mesmo, o chefe da equipe. O tempo se encarregou de separar os times entre sobreviventes e extintos. Alguns deram o passo maior do que a perna e se deram mal, como a Lotus, que desenvolveu um complexo sistema de suspensão ativa sem recursos para financiar o projeto e se deu mal. Foi o começo da derrocada da lendária equipe, que deixou de existir em 1994.


Tyrrell e seu emblemático carro de 6 rodas

Antigas escuderias também tiveram destinos parecidos e foram vendidas. Novas equipes nasceram rapidamente: a Jordan foi comprada pelo grupo que hoje comanda a Force India, a Benetton se transformou em Renault e posteriormente Lotus, a Minardi virou a Toro Rosso e a antiga Jaguar deu origem à Red Bull.

Até Peter Sauber, um dos símbolos da resistência “garagista”, teve de ceder e passou o controle de sua equipe Sauber a investidores russos. A Williams é a última representante desta “era romântica” da F1, passando sérias dificuldades para conseguir bons resultados e patrocinadores.

Das 11 equipes disputando a temporada 2013, somente a Marussia utiliza motores fabricados por uma empresa sem vínculo com a indústria automotiva, a Cosworth.

A Renault é a maior fornecedora de propulsores, impulsionando os carros de quatro equipes (Red Bull, Lotus, Williams e Caterham). Já Ferrari e Mercedes-Benz possuem acordos com três times cada: enquanto a marca italiana é parceira de Sauber, Toro Rosso e da própria Ferrari, a empresa alemã fornece motores para sua equipe, Force India e McLaren. O time inglês, aliás, disputará em 2014 sua última temporada com a Mercedes, já que dentro de dois anos a Honda voltará a equipar os bólidos.
Falando de dinheiro

Não existe um número padrão de funcionários por equipe. O site do jornal espanhol Marca diz que cerca de 90 pessoas necessariamente acompanham os pilotos em cada corrida.

Já que estamos falando da maior categoria do automobilismo mundial, nada melhor que analisar a melhor equipe da Fórmula 1 nos últimos três anos: a Red Bull.

Dados publicados pelo jornal Hindustian Times em 2012 indicam que 525 pessoas trabalham no time das bebidas energéticas, entre funcionários que viajam com Sebastian Vettel e Mark Webber e outros. O orçamento anual também faz jus à grandiosidade da equipe: são US$ 296 milhões – aproximadamente R$ 648 milhões – disponíveis para Dietrich Mateschitz, o manda-chuva da Red Bull, torrar como quiser.

Sua estrutura é formada por duas grandes empresas: a Red Bull Racing Limited (a equipe de F1 propriamente dita) e a Red Bull Technologies Limited (responsável pelos projetos e fabricação dos carros). Estimativas apontam que, apesar do orçamento de US$ 296 milhões, as duas empresas chegam a gastar até US$ 344 milhões (aproximadamente R$ 753 milhões) por temporada.

McLaren e Ferrari empregam aproximadamente 600 pessoas, mas não possuem mais do que US$ 240 milhões (cerca de R$525 milhões) disponíveis em caixa. A Mercedes ganha cada vez mais espaço com seus bons resultados, mas tem “apenas” US$ 225 milhões (R$493 milhões) para pagar seus 550 funcionários e investir em novas tecnologias. Lotus e Williams têm cifras mais modestas: enquanto a primeira gastará cerca de US$ 190 milhões (R$416 milhões) neste ano, a equipe de Frank Williams se contenta com US$ 145 milhões (R$ 317 milhões).


Grana correndo

A Toro Rosso, irmã “pobre” da Red Bull, abre o segundo escalão das equipes, com 300 empregados e orçamento de US$ 110 milhões (R$ 241 milhões) anuais. Logo atrás estaria a Sauber, que tem o mesmo número de funcionários da Toro Rosso, mas um pouco menos de grana: US$ 104 milhões (R$ 227 milhões). A competente Force India tem 300 empregados e somente US$ 100 milhões (R$ 219 milhões) para gastar por temporada, sendo que boa parte desta quantia vai para as fornecedoras de tecnologia, uma vez que o time tem infraestrutura mais modesta que as rivais.

As equipes que figuram no fim do grid também estão na rabeira desta lista. A Marussia pode até ter mais dinheiro em caixa do que a Force India (são US$ 105 milhões de orçamento), mas sua força de trabalho é de apenas 175 pessoas. A Caterham segura a “lanterninha”, com funcionários de mais (260) e orçamento de menos – apenas US$ 96 milhões (R$ 210 milhões). Somando as quantias de todas as equipes, chegamos a quase US$ 2 bilhões (R$ 4,3 bilhões).
Como trabalhar em uma equipe de Fórmula 1

Qualquer fã de automobilismo sonha em trabalhar na Fórmula 1. Infelizmente, a maioria dos entusiastas acha que estar naquele ambiente que cheira a borracha queimada é utopia. Realmente, é muito difícil chegar lá. Mas nós garantimos: impossível não é.

Praticamente todas as equipes oferecem espaços para cadastro de currículos em seus websites. As oportunidades de emprego são publicadas periodicamente e há vagas para todas as especialidades. Engenheiros e projetistas são os cargos mais procurados, mas também há chance para quem trabalha com comunicação e marketing, por exemplo.

A Marussia pode não ser a equipe dos sonhos, mas é uma das que mais abrem vagas de emprego. Todas as oportunidades são publicadas no site da Monster, uma empresa especializada em recrutamento online. Morar na Europa é fundamental (se for na Inglaterra, melhor ainda, já que a maioria dos times estão sediados lá), assim como ter fluência no Inglês.

Outros times também oferecem espaços para envio de currículos em seus sites. Vale a pena ficar de olho nas páginas e nas redes sociais. A Lotus, uma das equipes mais emblemáticas do automobilismo, abriu várias oportunidades nas áreas de engenharia, design e compras. Já pensou em trabalhar vestindo o uniforme preto e dourado do time por onde já passaram nomes como Emerson Fittipaldi e Ayrton Senna? Nada mal.

Ninguém chega à Fórmula 1 sem um currículo respeitável em mãos. Por isso, adquirir experiência em categorias menores é fundamental. Nessa hora, é importante exercitar uma característica essencial para crescer no mundo do automobilismo: a cara de pau. Demonstrar interesse e força de vontade em aprender o bê-a-bá do mundo graxeiro conta pontos preciosos com a chefia. Pode ser cansativo dividir seu tempo entre os estudos e os boxes, mas, se você gosta de corridas, nunca vai reclamar de trabalhar.

Foi este o caminho seguido por Robert Sattler. Então um estudante de engenharia na Universidade Federal Fluminense, ele correu atrás e conseguiu um estágio em uma equipe de Fórmula 3. Logo chegou à Stock Car como engenheiro de competições. Sua carreira sofreria uma reviravolta quando Robert resolveu tentar a sorte na Europa. Procurou várias equipes e conseguiu uma entrevista depois de vários “nãos”. Robert largou tudo aqui e viajou imediatamente para a Europa, onde foi contratado pela Jordan. Quando a equipe foi comprada em 2008, Sattler permaneceu no time que hoje virou Force India e já está há quase oito anos na F1, atualmente como engenheiro de performance.


Robert Sattler na Force India

Robert não é o único brasileiro trabalhando na principal categoria do automobilismo mundial. Engenheiro dos motores Renault na equipe Lotus, Ricardo Penteado deve sua presença na Fórmula 1 à Renault. Quando ainda estudava em Santa Catarina, Ricardo se inscreveu no programa de estágio da montadora, que na época estava inaugurando sua primeira fábrica de automóveis no Brasil, em São José dos Pinhais (PR). O jovem mostrou iniciativa e perguntou sobre a possibilidade de estagiar na França. Deu certo: Ricardo mora na terra da Torre Eiffel até hoje, mas mal consegue parar em casa: afinal, ele viaja com a Lotus o ano inteiro.

Contar com a sorte também pode ajudar. Veja o caso do estudante de engenharia Paul Bischof: há um ano, ele ganhou fama na internet por fazer miniaturas extremamente detalhadas de carros de corrida usando apenas régua, compasso, cartolina e papel cartão. Quando as imagens de sua Red Bull RB7 em escala 1/10 rodaram o mundo, Paul foi surpreendido por um e-mail que lhe convidava para uma entrevista de emprego na sede da equipe Red Bull, em Milton Keynes, na Inglaterra. O garoto foi contratado e já estagiando na Red Bull Technology, onde trabalhará por um ano.
A hierarquia dentro da equipe

Assim como qualquer empresa, existe uma hierarquia em toda equipe de Fórmula 1. Apesar do papel fundamental nas corridas, os pilotos são meros empregados, que devem seguir ordens superiores – Rubens Barrichello e Felipe Massa sabem disso muito bem. Veja abaixo quais são os principais cargos e qual o papel de cada funcionário antes, durante e depois das provas.
Chefe de equipe

É a autoridade máxima nos boxes, embora existam casos em que até ele responda a um executivo do alto escalão nos times mantidos por montadoras de carros. Um bom exemplo é a Ferrari, onde o patrão Stefano Domenicali só não manda mais do que Luca di Montezemolo, simplesmente o CEO da marca de Maranello.

Mas nem sempre foi assim: Enzo Ferrari fazia questão de acompanhar cada passo da escuderia que compete na F1 desde os anos 50 até poucos dias antes de falecer, em 1988.

Dois outros nomes são constantemente lembrados quando falamos em chefes de equipes na F1: Frank Williams, fundador do time que carrega seu sobrenome, e Ron Dennis, ex-chefe da McLaren e hoje chairman da divisão de superesportivos de rua da empresa britânica.
Diretor comercial

É dele a responsabilidade de garantir acordos de patrocínio para financiar a temporada do time. Uma de suas funções é determinar quais partes do carro serão preenchidas com os logotipos de empresas interessadas em aparecer na F1.
Diretor técnico

Se existe algum profissional quase tão importante quanto o chefe, este alguém é o diretor técnico. Sua tarefa principal é liderar os profissionais responsáveis pela construção os carros, incluindo engenheiros, projetistas e profissionais de pesquisa e desenvolvimento. É dele a incumbência de coordenar os chefes de todas estas áreas.
Aerodinamicista-chefe

Coordena uma equipe responsável por trabalhar para que o carro tenha cada vez menos resistência ao ar, mas sem prejudicar sua pressão aerodinâmica. Traduzindo: buscam um projeto que seja rápido e mantenha o carro “pregado” no chão.
Projetista-chefe

O bom desempenho de um carro nas pistas não é mérito exclusivo do piloto. Afinal, nenhum bólido vencedor existiria sem a dedicação do projetista-chefe. É ele o responsável por bolar as linhas do monoposto que determina o destino de uma equipe na temporada. Depois de pronto, ele acompanha os testes realizados em túneis de vento para verificar a aerodinâmica do carro, sempre sem infringir as regras da categoria.

Atualmente, o maior projetista da F1 é Adrian Newey. Nascido em 1958, começou sua carreira na F1 em meados dos anos 80, estagiando na então recém-criada equipe Fittipaldi. Talentoso, logo chegou à Williams, onde assinou os projetos que levaram o time a vários títulos, com Nigel Mansell, Alain Prost e Damon Hill. Ainda trabalhou na McLaren, bicampeã mundial com Mika Hakkinen, antes de aceitar uma proposta milionária da então novata Red Bull em 2005. Voltou a fazer história na equipe austríaca, projetando os monopostos que levaram Sebastian Vettel ao tricampeonato – e ao virtual tetra neste ano.

Uma prova de sua genialidade aconteceu no GP Brasil de 2012, quando as câmeras flagraram Newey analisando uma foto ampliada de um pedaço do RB8 de Vettel logo após a batida que podia ter tirado o campeonato do alemão na primeira volta. Foi olhando esta imagem que o projetista decidiu quais partes precisariam ser trocadas para o Red Bull terminar a corrida sem sustos. Atitudes como esta justificam o salário astronômico de Newey, que embolsa cerca de R$ 22 milhões por ano.
Chefe de Pesquisa e Desenvolvimento (R&D)

A capacidade de inovação de cada equipe depende diretamente do trabalho deste profissional. Cabe a ele procurar novas tecnologias e testar novos materiais que podem ser aproveitados em futuros projetos.
Chefe dos mecânicos



Há pelo menos 11 mecânicos e técnicos cuidando de cada carro durante um final de semana de GP. Todos se comunicam via rádio, mas um deles dita as ordens e supervisiona o trabalho dos mecânicos dos dois carros. Uma de suas tarefas mais importantes é checar os últimos detalhes e liberar o piloto para dar partida e ir para a pista.
Técnico de pneus

Nenhum carro consegue andar na frente sem bons pneus. Este profissional monitora mais de 80 pneus e faz a calibragem, separa as capas que aquecem os borrachudos até instantes antes de ir para a pista e transporta os pneus pelo paddock.
Técnico de componentes

Sempre quis saber quem cuida das milhares de peças sobressalentes transportadas pelas equipes a cada prova? É este cara que separa todos os componentes para facilitar a vida dos mecânicos e ainda cola os adesivos nas carenagens dos carros.
Técnico de transmissão

Instala a caixa de câmbio e altera a relação das marchas seguindo as preferências dos pilotos e os dados da telemetria coletados durante os treinos. É dele também a responsabilidade de parafusar os pneus direitos.
Técnico de combustível

Sua missão é cuidar da bomba de alta pressão, que injeta até 12 litros de combustível por segundo no tanque de um Fórmula 1.
Mecânicos do pitstop

Até 21 profissionais podem trabalhar durante os pitstops. Além da troca dos pneus (incluindo retirada dos parafusos e substituição do pneu), os mecânicos erguem o carro com os macacos, cuidam do reabastecimento, fazem ajustes nas asas, limpam o radiador e autorizam a partida dos pilotos. Tudo sem direito a errar.
O todo funcionando como um

Assim fica mais fácil entender porque o piloto é apenas mais uma (importante) peça de uma equipe de Fórmula 1. Sem os engenheiros, projetistas, mecânicos e outros profissionais que raramente aparecem frente às câmeras (assessores de imprensa, preparadores físicos, cozinheiros, nutricionistas, psicólogos, entre outros), os títulos jamais viriam.

Não é à toa que vários profissionais de RH citam as equipes de F1 como exemplos de organização em que o trabalho coletivo é fundamental.

Então, da próxima vez que você ver Vettel celebrando mais uma vitória – ou título, se preferir – lembre-se dos verdadeiros responsáveis por aquele momento de glória.

E não estou falando só do alemãozinho, não.

Carreira Mude de trabalho sem mudar de empresa

Entenda como evitar saias justas ao conduzir uma mudança de área e aproveite os benefícios de encarar um novo desafio sem precisar trocar de empresa



Fernando Godoy, da Accenture: transição programada


Crescer numa mesma empresa conquistando aos poucos posições melhores ainda é o percurso mais comum de carreira.
No entanto, esse movimento profissional trivial ganhou complexidade nos últimos anos nas empresas que adotam regras para a transferência de funcionários.

Ao criar políticas para o recrutamento de empregados, as companhias passam a medir quem é mais adequado ao posto, aumentando a possibilidade de obter bons resultados e criando um ambiente de trabalho mais justo.

Entre as participantes do guia VOCÊ S/A As Melhores Empresas para Você Trabalhar 2013, lançado em setembro, 80% preferem promover empregados para as vagas existentes a contratar gente de fora. As regras produzem dúvidas sobre a melhor estratégia para conquistar uma vaga.

Há receio de negociar mal a posição, de abordar chefes inadequadamente e de parecer carreirista, por exemplo. "Em cada movimentação, existe esse cenário que dá um frio na barriga", diz Rogério Martins, de 52 anos, que acaba de assumir a vice-presidência global de desenvolvimento de produtos da fabricante de refrigeradores Whirlpool.

Conheça as maneiras de conseguir uma transferência sem traumas.

Descubra o motivo

De acordo com Telma Souza, diretora de recursos humanos da recrutadora Catho, de São Paulo, existem dois tipos de mobilidade interna. O primeiro é pacífico, motivado pela vontade de crescer do funcionário. O segundo é conflituoso, causado por má adaptação do profssional ao time ou ao gestor.

Para evitar esse segundo tipo, é preciso buscar as razões do desejo de mudar. Você gosta do que faz? Seu objetivo é um salário melhor? Odeia seu trabalho? Ao ingressar num programa de transferência, a área de recursos humanos vai querer entender seu momento na carreira, e por isso é melhor pensar nessas perguntas. Se você quiser mudar por problemas de relacionamento com o chefe, o RH pode ser procurado.

Conheça as regras

As regras de um recrutamento interno variam de lugar para lugar. Antes de tomar alguma decisão, é preciso se informar: quais são os pré-requisitos, qual é o prazo, quem deve ser informado primeiro e de quem é a decisão final. A empresa deve dizer quem avisa o chefe e em que etapa do processo isso ocorre.

O ideal é que seja o RH ou o gestor da área para onde a pessoa deseja se transferir. Em empresas que têm recrutamento interno, o chefe costuma ajudar. "Meu próprio chefe indicou a vaga para mim", diz Cassiano Mecchi, de 30 anos, especialista em recrutamento do Google, que conquistou uma vaga na unidade da empresa na Irlanda.

Mostre o que sabe

Quando o profissional trabalha por muito tempo numa mesma área, pode sentir insegurança em mudar de função. Nesse caso, a transferência deve ser encarada como uma busca por novo emprego. "O profissional deve olhar as habilidades que já tem e as que faltam para a nova função", diz Lucas Peschke, diretor da consultoria Hays, de São Paulo.

Quando uma vaga é aberta para pessoas de fora da empresa, a vantagem de quem já é funcionário está no conhecimento do ambiente e da cultura — vale a pena vender isso. De qualquer maneira, é importante manter-se atualizado. Nesses casos, participar dos treinamentos que a própria empresa oferece é uma forma de demonstrar essa atualização.

Siga suas metas

A transferência deve estar alinhada com seu objetivo de carreira. O profissional deve reavaliar suas aspirações antes de se candidatar
e ter certeza de que a vaga contribuirá para seu crescimento. Caso contrário, a mudança não trará benefício. Procure conversar com profissionais mais experientes antes de ir em frente. “

"A pessoa que atira para todas as direções perde credibilidade", diz Telma, da Catho. Essa análise deve ser feita também porque você terá de convencer a empresa de que pode contribuir se assumir o posto.

Enfrente o chefe

E se o chefe tentar barrar a mudança? Embora não seja a regra, esse tipo de situação ocorre. Perder uma peça da equipe atrapalha qualquer chefe. Gilvan Alencar, de 30 anos, técnico de operações da PSG Telecom em Teresina, no Piauí, sofreu para escapar de um líder que adiou por três meses sua mudança.

"Ele tentava me intimidar ao dizer que eu não me adaptaria à nova área", afrma Gilvan. "Eu tentei convencê-lo, mas precisei levar o caso ao superior dele."

Para Silvia Tyrola, diretora de capital humano e sustentabilidade da consultoria Accenture, a melhor solução em situações como essa é reportar o assédio a alguma instância da empresa, como ouvidoria ou RH, para que defendam os interesses do funcionário.

Aumente suas chances

Parte do sucesso de uma movimentação interna é atribuída à qualidade do trabalho realizado na área anterior e à reputação que você cria entre chefes e colegas. Um profissional com bom desempenho terá, portanto, maiores chances de obter uma transferência.

A mudança de Fernando Godoy, diretor de operações no ambiente de trabalho da Accenture, foi planejada. Ele liderava há três anos um projeto que já estava estabilizado e, antes de procurar uma nova área, treinou integrantes de sua equipe para substituí-lo. "Se você tem credibilidade no seu trabalho e mostra que a mudança é um passo natural para seu crescimento, a empresa até incentiva", diz Fernando.

Gastronomia 5 blogs de gastronomia ensinam a fazer receitas rápidas e baratas

Confira blogs que facilitam sua vida na cozinha, além de dicas para você arrasar no fogão

Se você gosta de cozinhar, umas dicas a mais são sempre bem-vindas. Se você tem horror à prática, às vezes, as dicas são até mais necessárias. Afinal de contas, chega uma hora na vida em que você tem que enfrentar o fogão, mesmo que não queira. Confira 5 blogs que descomplicam a gastronomia e te ensinam a fazer receitas rápidas e baratas, além de te dar dicas essenciais para se dar bem na cozinha.

Confira 5 blogs que descomplicam a gastronomia e te ensinam a fazer receitas rápidas e baratas, além de te dar dicas essenciais para se dar bem na cozinha.

Até 30 Minutos

No Até 30 Minutos, a querida Rafaella Finci ensina a gente a preparar receitas incríveis em menos de 30 minutos (como o nome do blog já indica). Formada em Jornalismo, a Rafa resolveu criar um blog que unisse seu gosto pela gastronomia e a praticidade da vida moderna. Dentre doces e salgados, um dos maiores sucessos do blog é o bolo arco-íris. E não é para menos, é realmente uma delícia! Veja como fazer aqui.

Micro Sobrevivência

Pensando nas pessoas que moram sozinhas e não sabem/podem/querem cozinhar, Filipe Nascimento teve a genial ideia de ensinar receitas que podem ser feitas - pasme - no micro-ondas. Desde o tradicional bolo de caneca, passando por delícias como pudim e cookies, até crocantes batatas chips. Não acredita? É só testar:

Menos de R$ 20

Com um canal de vídeos babado no Youtube, o Menos de R$ 20 te ajuda a preparar receitas incríveis, não só rápidas, como também baratas. Com um budget de vintchy reaix, os caras trazem pratos ~gourmet~ como chili vegetariano, sorbet de manga e este delicioso penne ao pesto de nozes, se liga:

What The Food!

O WTF! é um guia gastronômico completo e super descolado. Além de receitas bem bacanas (como este ravioli abaixo), o blog te dá dicas mil do maravilhoso mundo da gastronomia. As seções são divididas por: Barzins, First Date e Lugarzinhos, por exemplo. Para impressionar a gata, tomar aquela breja com os amigos ou preparar alguma coisinha rápida.

O Rolê Gourmet

O que acontece se PC Siqueira resolve criar um blog de gastronomia? O resultado é o Rolê Gourmet, que traz a irreverência do apresentador em divertidos vídeos sobre culinária. Junto com Otavio Albuquerque, eles se aventuram pelo mundo da cozinha - e fazem isso muito bem!

Games GTA V em números

Home Skate dentro de casa

O sonho de todo skatista é ter uma pista para andar em casa. E esse sonho é realizável em vários níveis. Alguns constroem mini-ramps no quintal, outros como Bob Burnquist preferem uma megarampa. Mas fato é que 100% dos skatistas, seja de street ou de vertical, sonham com o conforto de uma pista caseira para treinar e curtir com os amigos. Agora, morar em uma pista de skate, que mantenha ainda o conforto de uma casa, era algo pouco provavel até agora.

Pierre Andre Senizergues, dono da tradicional marca de skate Etnies, resolveu dar um passo além desse sonho e projetou um imóvel de 200m² de área construída onde tudo, literalmente, pode ser usado como obstáculo para se andar de skate. As paredes viram quarters e 45ºs, cada borda é coberta por cantoneiras, tem transições em diferentes lugares, com gaps, escadas e corrimãos por todos os lados, sem abrir mão dos móveis, sofás, cadeiras, mesas e outras peças de mobília.

O protótipo da casa batizada como PAS House, que já está sendo construída em Malibu, Califórnia, para o próprio dono da marca, foi apresentado ao mundo no La Gaîté Lyrique de Paris. Com desenho de Gil Le Bon Delapointe e projeto final assinado pelo arquiteto Francois Perrin, a casa 100% "skatável" será, em pouco tempo, uma deliciosa realidade para os fanáticos pelo carrinho.

Veja o vídeo abaixo e explore as possibilidades quase infinitas da PAS House.

Estilo Botas

Este texto inicialmente seria sobre a história da bota na sociedade e como acontecimentos históricos nos fizeram ter impressões variadas sobre esse tipo de calçado.

Mas eis que achei por bem respeitar o clamor popular dos comentários no último texto e equilibrar artigos mais pesados com outros mais leves e imagéticos, como este aqui.

Hoje utilizaremos um pouco da boa e velha cultura pop para desvendarmos a verdade por trás da peça mais testosterônica do vestuário masculino: a bota.

Você já parou para pensar que grande parte dos astros mais desejados do cinema usavam e ainda usam botas?

James Dean, Marlon Brando, Steve McQueen, Johnny Depp, Ryan Gosling.



Apesar de alguns deles viverem em épocas diferentes e terem estilos bastante distintos de se vestir, todos foram considerados extremamente viris e o único ponto em comum nas suas vestimentas era exatamente as botas.

É claro que elas não são as únicas e nem as principais responsáveis por este sucesso, mas ignorar o único ponto em comum na indumentária de todos seria um erro crasso.



Dito isso, continuemos o exercício cinematográfico, agora pensem em uma lista com os seguintes personagens:
John Rambo – Rambo;
John McClane – Duro de Matar;
Martin Riggs – Máquina Mortífera;
Logan – Wolverine;
Jack Burton – Aventureiros do Bairro Proibido;
T-800 – Exterminador do Futuro;
Max Rockatansky – Mad Max;
Mr Blonde – Reservoir Dogs;







O que eles têm em comum além do fato de explodirem carros, quebrar ao meio inimigos, dizimar cidades e transbordarem masculinidade?

As malditas botas!











Agora a mente está clareando, né rapaz?

Onde tem masculinidade explodindo, tem alguém de botas. E se existe uma indústria que não é ingênua e estuda semiótica, essa indústria é a do entretenimento.

Voltando aos personagens que citei, uma rápida análise:

Rambo é um militar, McClane e Riggs são detetives, Logan é um X-Men, Burton é caminhoneiro, T-800 um ciborgue, Max é um nômade e Mr. Blonde, um assaltante.

Um filme de ação de estrutura convencional tem normalmente cerca de duas horas para contar uma história. Quanto mais rápida é a compreensão dos personagens, mais sobra espaço para o desenvolvimento da história e para explodir coisas e, claro, mais o espectador se envolve.

Por isso, as características imagéticas de um filme são tão importantes: fotografia, cenografia, figurino etc.

No caso dos citados acima, todos precisam ser reconhecidos como varões. O figurino faz então a sua parte e lhes adiciona características másculas.

Agora, o pulo do gato: qual é a maneira mais rápida de se criar um figurino másculo?

Utilizando peças funcionais!

Explico.

O conceito que hoje temos de virilidade vem da antiguidade greco romana (como mais uma infinidade de conceitos ainda em voga). Os romanos idealizavam a si mesmos e, tomados de orgulho de sua condição de povo mítico e exemplar, se esforçavam para seguirem assim.

Aliás, a raiz de virilidade nada tem a ver com a escolha sexual. Os romanos julgavam viril a maneira como se praticava o sexo e não o gênero do parceiro. Consideravam viris os ativos, independente de com quem eles se relacionavam. O romano tinha uma conduta moral a ser seguida, em que a honra deveria ser sempre mantida, o cidadão que fosse subjugado ou dependente era tido como fraco e sem virilidade.

Por isso eles exaltavam tanto seus exércitos, pois eram eles que dominavam, conquistavam e subjugavam outros povos, se tornando assim exemplos clássicos de virilidade.

E é por isso, entre outras coisas, que hoje você acha que um soldado é mais viril que um cientista.

Voltando aos trajes, os soldados utilizam roupas primordialmente funcionais devido às suas atividades e, entre as categorias de roupas (camiseta, regata, jaqueta, calça, bota etc) que eles usam, a mais facilmente adaptável e reconhecível como sendo essencialmente funcional é a bota. Cano mais longo e material mais rígido para proteção, solado mais grosso para a durabilidade, entre outros pormenores.



É isso que faz com que os figurinistas escolham as botas como principal identificador de um cara viril (mesmo que, às vezes, não saibam disso). Quer um ótimo exemplo?

Pense no James Bond: pense nos 3 primeiros adjetivos que vem à mente quando você se lembra do personagem.
Elegante;
Sofisticado;
Charmoso;
Clássico;
Furtivo.

Com certeza será algo em torno desta atmosfera. Você pode até ter lembrado de “pegador”, mas com certeza não lembrou de “durão” ou “viril”.

Bond foi construído assim ao longo dos anos no cinema. Então veio Daniel Craig e a ideia de torná-lo novamente mais próximo do Bond mais dúbio e durão (leia-se viril) que ele sempre foi nos livros.

E, de repente, o bastião da elegância inglesa passou a utilizar um item bastante novo para sua filmografia, James Bond começou a vestir botas!

São novos tempos e queremos um Bond em ação, pulando, socando, uivando e sendo o verdadeiro viril alfa que sempre sonhamos ser. Cheio de dúvida?

Sim. Não está na moda ser convicto.

Conquistando menos mulheres?

Sim. Hoje a prioridade é o trabalho.

Sendo senhor de si e dominando as rédeas do destino?

No mínimo tentando, afinal, não é mais ser macho que importa, agora temos é que ser viris.



E agora o exemplo derradeiro (tem a minha palavra que será o último). Pensem no Super-Homem.

Ele é o ser mais forte do mundo (pelo menos no universo DC). Por que raios seu colant simula uma bota? E por que a grande maioria dos super-heróis clássicos faz o mesmo?

É, meu amigo, segredos revelados, vou parar por aqui antes que os illuminati me encontrem.



Aos que tiveram paciência de me acompanhar até o fim, serão recompensados por um número sem fim de fotos com combinações legais de botas masculinas que podem ser utilizadas no dia a dia, inclusive a primeira bota é feita por mim, aqui mostrada em um jabá que considero honestíssimo!

Espero que ter usado cinema, romanos e super-heróis dos quadrinhos para explicar o que é virilidade e como ela funciona por meio da semiótica tenha sido mais divertido do que seria em uma explicação tradicional.


Bota feita pela Conto Figueira. Para ver mais fotos e detalhes, só clicar na imagem

E vamos às botas!

Series&Filmes Trailer Machete Kills em 3D

Carros Exposição de porsche

Recline-se em sua poltrona e deguste as fotografias deste post como se não houvesse amanhã. Não, você não está no Pebble Beach Concours d’Elegance. Você está ao lado do campo de polo do Hotel Fasano Boa Vista, prestes a descobrir o que rolou em um dos eventos mais bacanas que já vimos no País: a II Exposição de Porsche 356, que reuniu no fim de semana passado (28) o 356 Clube Brasil e o SPPC Brasil para celebrar os 50 anos do 911. Aperte os cintos e gire a chave – à esquerda, claro.



Não é sempre que você vê mais de 100 Porsche juntos – o gramado recebeu 50 modelos 356 e 55 unidades do nine-eleven de todas as gerações, além de mais de 100 automóveis de outras marcas e de épocas diversas, como Ferrari, BMW, Mercedes-Benz e Lamborghini. Que tal nomes como Miura, 250 Testarossa e 300SL para fazer companhia às criações de Butzi e Ferry?

Nós estivemos lá e preparamos uma galeria mais do que caprichada para vocês, com quase 100 fotos – e mais: gravamos uma entrevista com o piloto e advogado Sérgio Magalhães, reconhecido mundialmente como o maior colecionador de Porsche da América Latina. É o vídeo acima, onde você também confere as filmagens que fizemos a quase 50 metros de altura com um drone. Também temos uma notícia bacana para dar: o evento do ano que vem já está confirmado!

Confira abaixo alguns dos principais destaques do evento. As imagens em alta resolução estão na galeria ao pé da página.



Não é à toa que escolhemos o 911 Carrera RS 2.7 1973 para abrir a cobertura: além de ser considerado por muitos como o maior Porsche clássico de todos os tempos, esta unidade pertence ao lote das 14 unidades que foram encomendadas pela Dacon especificamente para o Brasil. Ao contrário do padrão striped off europeu, este lote foi totalmente equipado: teto-solar, vidros elétricos, etc.



Esta miragem também é conhecida como Porsche 935, a versão do 911 turbo preparada para o Grupo 5 da FIA em 1976. Este era um dos carros mais velozes e traiçoeiros da época: em seu primeiro ano, seu turbo gigantesco combinado à injeção mecânica resultava em um lag que era transformado em um murro de concreto em rotações mais altas. A partir de 1977, ele adotou dois turbos e ficou mais progressivo. Com apenas 1,2 bar, seu motor já rendia 550 hp. Com 1,5 bar, mais de 630 hp. As configurações mais radicais geravam quase 800 hp!



O Porsche Turbo S geração 997 foi seguramente um dos carros mais brutais que pude acelerar. Na pista da TRW, em Limeira, tiramos 3,1 s no 0 a 100 km/h, com mais de 1 g de força de aceleração – uma queda livre na horizontal!



Dupla de 356: em primeiro plano, o Carrera 2. Ao fundo, o Carrera GS Cabriolet. A placa “SM – Collection” se refere à coleção de Sérgio Magalhães.



Com um sol de rachar a cuca, sobraram chapéus panamá entre os presentes. Já as luvas de couro serviram mais como decoração. Dica: se você quer luvas bacanas, procure pelas marcas Sermoneta (Itália) e Dunhill (GB).



A italiana Panerai montou um pequeno estande na exposição, que acabou resultando em algumas vendas. Com mais de 150 anos de história, é uma marca mais que tradicional – mas ao mesmo tempo, possui alguns modelos bastante contemporâneos em seu portfólio.



Este é um dos carros mais raros e valiosos da exposição: o 356A Carrera GS Cabriolet 1959. Este carro justifica o nome “cofre do motor”, porque…



…o que temos aqui é o épico motor 4-cam, com quatro comandos de válvulas e dois carburadores duplos. Estamos falando de cerca de 140 cv e a estratosférica rotação de 8.000 rpm. Note os filtros de ar cônicos, ao melhor estilo dos carros de corrida da época.



Alguns 356 expostos na área principal do evento. Prata com interior vermelho segue como uma de nossas combinações favoritas.



Se você achava que o evento só tinha carros originais para concursos, engula isso. Este é um dos projetos mais bacanas que já vimos, inspirado nos monstruosos Singer, mas com algumas modificações para deixá-lo mais discreto. Veja o trabalho de arte feito nos para-lamas.



Se a sua cor Royal Blue veio dos 356, a usina de força veio do outro lado da história: este motor veio de um 911 da geração 993, a última arrefecida a ar. Imagine o que acelera este carro.



Ele ainda está sendo finalizado, o que explica a falta de algumas forrações e acabamentos. Mesmo assim, podemos cravar como o nosso 911 favorito do evento, ao lado do Carrera RS 1973.



Detalhes de acabamento do 356 1955: note as tiras de couro para prevenir a abertura do capô – na década de 1960, os carros de corrida substituíram o couro pelas alças metálicas. A grelha nos faróis era usada para prevenir danos nas lentes.



A maioria dos Porsche clássicos presentes apresentavam estado de conservação e originalidade nível concours. Veja que, apesar da cara clássica, os bancos do 356 tinham toda a pegada de um carro de corrida.



Porsche 911 turbo, também conhecido como 930, um dos carros de rua mais brutais já feitos. A unidade aí em cima é do primeiro ano de fabricação (1975, 260 hp), o que faz dele um colecionável valioso. Seu 0 a 100 km/h é impressionante até hoje: 5,5 s! Note como a sua bitola traseira é larga, para deixar a sua traseira mais controlável – o que também acabava gerando sub-esterço nas entradas de curva.



Silhueta inconfundível. Esta foto foi tirada nas últimas horas do evento, quando o tempo já estava começando a virar. Note as asas de gaivota do 300 SL.



A ausência do teto mata um pouco da silhueta do 356, mas faz da experiência ao volante algo bem mais especial. Os cabriolets fizeram muito sucesso na ensolarada Califórnia, por razões óbvias.



Não acharia nada mal ficar preso em um congestionamento feito de Porsche Carrera da década de 1970…



Este parece ser um 911 Super Carrera do começo da década de 1980, bastante parecido com o 930 – mas note como o para-lamas traseiro é mais estreito que no turbo. Há grandes possibilidades de este modelo ser um Special Weissach Edition – tanto pela cor Platinum Metallic quanto pelo interior em Doric Grey com frisos bordô.



O 914 sempre dividiu opiniões, tanto pelo seu design setentista quanto pela presença do motor quatro cilindros boxer. Mas não se engane: este verdinho é um 914/6, com o mesmo motor boxer seis cilindros do 911 Carrera.



Os fãs das versões mais radicais da geração 997 se esbaldaram com esta dupla: GT3 RS e GT2 RS…



…sem comentários!



O tempero de pista aparece de diversas formas: só pelo reflexo fosco e poroso dos pneus deste Carrera preto, já dá pra saber que ele está calçando pneus-chiclete, daqueles para track days.



Pouco antes da garoa de fim de tarde, o sol se despediu com um céu de baunilha. Cai bem com a salada de frutas composta pelas cores dos 911 da década de 1970.



A tenda do Hotel Fasano Boa Vista serviu como um pequeno oásis no meio de tanto sol.



Como não poderia deixar de ser, além dos relógios havia um espaço para a venda de miniaturas licenciadas.



O Mercedes-Benz 300SL “Gullwing”. Atrás da grade, a traseira de um Jaguar E-Type Series II. Atrás do asas-de-gaivota, um Aston Martin DB3.



Para cair da cadeira: Ferrari 250 Testarossa 1958.



Pra encerrar os nossos destaques, um toque de um dos caras que mais admiramos: Magnus Walker. Quer uma dica bacana? Você consegue comprar estes adesivos na loja on-line do cabeludo. Eu já encomendei dois jogos.